Rahtiliikenteen suurimmat

 

kuvat: ©

 

Maailman kolme suurinta rahtiliikenteessä toimivaa varustamoa ovat tanskalainen Maersk Line ( A.P Moeller-Maersk), sveitsiläinen Mediterranean Shipping sekä Kiinan valtion omistama Cosco Shipping.

Varustamojen markkinaykkönen on Tanskassa vuonna 1904 perustettu Maersk, joka on Mc-Kinney Møllerin perheen hallinnassa. Varustamo on Tanskan suurin yritys. Varustamon aluksilla kuljetetaan 15%  kulutustavaroiden kuljetuksista maailman merillä.  Joka viides Euroopan ja Aasian välillä kulkeva kontti kuljetetaan Maerskin laivoissa. Yritys operoi yli 600 laivalla. Yhtiöllä on käytössään muiden konttien lisäksi kylmäkuljetuksia varten jäähdytyskontteja 270 000 kpl. Kylmäkontteja varustamon laivoilla kulkeekin noin miljoona kappaletta vuodessa. TEU.

 

Mediterranen Shipping Company ( MSC) seuraa toisena Maerskin jälkeen. Se on perustettu vuonna 1970 Italiassa. Varustamo on perheyritys jonka pääkonttori sijaitsee Genevessä. Varustamolla on risteilyalusliikennettä hoitava tytäryhtiö MSC Cruises, joka perustettiin vuonna 1987.

Maerskin ja Mediterranean Shippingin muodostama 2M-Alliance hallinnoi maailman konttialusten kapasiteetistä yhteensä 27,2% (2016). Tämä 2M allianssi sekä Ocean Alliance ( CMA CGM, China Cosco Shipping, Evergreen Line ja OOCL.) hallitsevat yhdessä 51% maailman konttialuskapasiteetistä.

MSC on aikeissa ostaa Italialaisen, 1921 perustetun Messina- varustamon. Aiemmin MSC:n liiketoimintayksikkö ilmoitti ostaneensa konkurssiin menneen Hanjinin osuuden yhdysvaltalaisesta Total Terminals International -satamaoperaattorista.

MSC:n osuus maailman konttiliikenteestä on lähemmäs 14%.  (2017)

Kolmas rahtiliikennettä hallitseva varustamo on Kiinan valtion omistama Cosco (China Ocean Shipping Company). Varustamo yhdistyy hongkongilaisen Orient Overseas -varustamon kanssa. Yli 400 aluksellaan varustamo pystyy kuljettamaan yli 77 000 konttia viikossa Pohjois-Amerikan ja Aasian välillä. Rahtiliikenteen markkinaosuus on 11,6%  (2017).

Vuonna 2016 Cosco osti toisen suuren kiinalaisen varustamon, CSCL:N  (China Sea Container Lines)

Huhtikuussa 2016 Cosco osti 51% Pireuksen sataman osakepääomasta Kreikassa 280,5 miljoonan euron hinnalla. Jo vuonna 2010 varustamo vuokrasi puolet kyseisestä satamasta 40 vuodeksi. Kiinalaisilla on suunnitelmissa nostaa Pireuksen sataman konttiliikenne 4 miljoonaan TEU konttiin vuoden 2017 aikana.  Kiina on sitoutunut sataman kehittämissen 300 miljoonalla eurolla viiden vuoden aikana. Varustamon pääkonttori sijaitsee Shanghaissa. Perustettu 1961.

Isoilla rahtivarustamoilla on ylipäätään paljon yhdistymisiä eri varustamoiden kesken, kuten edellämainitut allianssit (kaupallinen yhteenliittymä). Yksi maailman suurimmista konttivarustamoista, Etelä-Korealainen Hanjin meni konkurssiin vuonna 2016. Hanjin liikennöi maailman merillä lähes sadalla aluksella, mikä vastasi 300 000 kontin kapasiteettiä. Näitä Hanjin varustamon entisiä laivoja on nyt päätynyt MSC:lle ja Maerskille.

Yhteenliittymiä on niin paljon, että montaa isoa konttilaivavarustamoa ei enää ole niiden ulkopuolella.

Huhtikuussa 2017 pitäisi aloittaa uusi yhteenliittymä, japanilainen Hapag-Lloyd ja taiwanilainen Yang Ming muodostavat THE Alliance:n yhdessä kolmen muun japanilaisvarustamon kanssa.  Tämä yhteenliittymä on alustavasti perustettu 5 vuodeksi.

Jatkoa varustamoiden yhdistymiseen seuraa, kun japanilaiset NYK, MOL ja K Line yhdistyvät.  Perustetun uuden yhtiön nimeksi tulee Ocean Network Express eli  ONE. Yhtiön kotipaikka on Tokiossa. Konttikuljetusvarustamosta tulee kuudenneksi suurin seitsemän prosentin markkinaosuudella. Varustamo aloittaa toimintansa Huhtikuussa 2018

Maailman suurin ja vilkkain konttisatama sijaitsee Kiinan Shanghaissa.  Se on ollut maailman suurin konttisatama vuodesta 2010 alkaen.  Sataman läpi kulki vuonna 2015 TEU kontteja reilut 36 miljoonaa. Satama onkin hyvin ruuhkautunut ja keskimääräinen odotusaika laivoilla laituripaikalle on 18 tuntia.  Jonossa saattaa olla kerrallaan toistasataa laivaa odottaen laituripaikkaa.

Suomen suurimmat satamat tavaramäärällä mitattuna ovat Sköldvik Porvoossa ja Kotka-Hamina sekä Helsinki. Suomen suurin vientisatama on Kotka-Hamina.

 

lautta Elektra

Suomen ensimmäinen hybridilautta, sähköllä ja dieselillä kulkeva lautta Elektra.

kuvat: 

 

Suomen suurin ja modernia tekniikkaa sisältävä Finferriesin lautta Elektra kastettiin Turussa 29.5.2017. Aluksen kummina toimii liikenneministeri Anne Berner, joka suoritti laivan kasteen.

Alus rakennettiin suunnitellussa aikataulussa Puolassa CRIST S.A- telakalla Gdyniassa. Matka hinauksessa telakalta kohti Suomea alkoi 18.5.2017 klo 16.00. Voimanlähteenä lautassa on pääsääntöisesti maasähköllä ladattavat akut. Akut ladataan automaattisella laitteistolla aina aluksen tultua rantaan. Lataus kestää kerrallan noin viisi minuuttia. Lisäksi varmistuksena on myös dieselkoneet 3×420 KW. Diesel moottoreiden apuvoimaa tarvitaan lähinnä vaikeissa jääoloissa tai mahdollisen sähkökatkon aikana. Sähköllä on tarkoitus ajaa yli 98% ajasta. Aluksen aurinkopaneelit tuottavat sähköä miehistötiloihin.

Konehuoneessa on kaksi akkuryhmää jotka ovat vesijäähdytteisiä. Akkujen varaustaso pidetään 60-90% välillä, jolloinka akkujen käyttöikää saadaan pidennettyä suurinpiirtein kahdeksaan vuoteen. Lautan molemmissa päissä on Rolls-Roycen 900KW:n sähköinen  360 astetta kääntyvä ohjailupotkuri.

Aluksessa on paljon tekniikkaa jolla pärjäisi myös isommilla vesillä mm autopilotti, ja ns. kuolleenmiehen kytkimet jotka vaativat reagointia määräajoin.Komentosillalla kaikki hallintalaitteet ovat käden ulottuvilla ja meno on hiljaista sähkömoottoreilla ajettaessa. Myös turvallisuuteen ja pelastautumisjärjestelmiin on kiinnitetty huomiota, kuin myös ympäristöystävällisyyteen päästöjen ollesa miltei olemattomat.

Suunnittelukriteereissä on korostettu toimintavarmuutta, jotta lopputuloksena saadaan uusinta teknologiaa hyödyntävä ja laadukasta peruspalvelua tuottava alus.

Sähkötekniikan on toimittanut Siemens.

Lauttaan mahtuu autoja 40% enemmän kuin samaa reittiä liikennöivälle Sterna lautalle, eikä uudessa lautassa ole hyllyjä ollenkaan vaan kaikki autot ovat samalla tasolla autokannella.

Elektra aloittaa liikennöinnin Parainen-Nauvo reitillä kesäkuussa 2017.

  • pituus 97,92m
  • leveys 15,20m
  • 5 ajokaistaa, yhteensä 450m
  • autoja 90
  • akkukapasiteetti 1MWh
  • propulsiokoneisto 2x 900KW

 

m/s Linda

m/s Linda – osa Lang Ship Oy:n nykyaikaista laivastoa

Kuvat: ©

 

m/s Linda

Rakennettu Saksassa J.J Sietas:n telakalla vuonna 2007. Aluksella on pituutta 141,25 metriä ja leveyttä 21,55 metriä. Syväys 8,6 metriä. Konttikapasiteetti  907 TEU. Jäähdytettyjä kontteja 200 kpl.

Voimanlähteenä laivassa on  Wärtsilä 8L46 pääkone, joka tuottaa 8400 Kw:n tehon.

Jääluokitus on 1A super, eli alus pystyy liikennöimään vaikeissakin jääoloissa ilman apua. Laivassa on kaksoispohja.

Alus on rahdattu Containerships yhtiölle, ja se kuljettaa pelkästään kontteja eurooppalaisten satamien välillä.

m/s Lindan omistaa suomalainen Lang Ship varustamo, joka operoi viidellä nykyaikaisella ja ympäristöystävällisellä rahtilaivalla. Kaikkien laivojen jääluokitus on vähintään 1A, joten ne on suunniteltu toimimaan vaikeissakin jääoloissa. Varustamon kaikissa laivoissa on suomalainen miehistö ja ne ovat suomen lipun alla.


LNG polttoaineena

Puhdasta polttoainetta kaikille alustyypeille

Meriliikentessä LNG, eli nesteytetty maakaasu on yleistynyt polttoaineena.

LngLiquefied natural gas on puhtainta meriliikenteen polttoainetta ja se täyttää tiukentuvat päästövaatimukset. LNG:n käyttö poistaa rikkipäästöt lähes kokonaan ja vähentää merkittävästi alusten hiukkas- ja hiilidioksidipäästöjä. Kaasu palaa puhtaalla liekillä muodostamatta nokea tai tuhkaa.

1.1.2021 jälkeen rakennettaviin laivoihin tulee asentaa katalysaattori tai niiden tulee siirtyä käyttämään nesteytettyä maakaasua,  LNG polttoaineena Itämeren ja pohjanmeren alueilla.

Maakaasu, joka sisältää n 90% metaania muuttuu nestemäiseksi kun sen lämpötila lasketaan -162 asteeseen.Samalla sen tilavuus pienenee 1/600 osaan. Kaasu ei pala nestemäisessä muodossa, vaan se vaatii ilma-kaasuseoksen jossa on kaasua 5-15%. Itsesyttymislämpötila on 620 astetta, kun se kevyellä polttoöljyllä on noin 300 astetta.

Lng:n lämpöarvo 5,75 Kwh/l      tiheys 0,42g/l

Öljyn lämpöarvo 10 Kwh/l        tiheys 0,85g/l

Maailmassa on (2016) noin 50 alusta jotka käyttävät polttoaineena LNG:tä, ja lisää on tulossa. (ei sisällä lng-tankkereita, jotka kuljettavat ko kaasua, ja käyttävät lastia myös polttoaineenaan).

erityyppisiä aluksia joissa LNG polttoaineena:

©

 

 

Ylläolevissa kuvissa Viking Gracen ja vartioalus Turvan sekä Polariksen pääkoneina on  Wärtsilän Dual Fuel- kaksoispolttoainemoottorit, jossa ilma ja kaasu syötetään sylinteriin samaan aikaan. Männän puristaessa tätä seosta syötetään sekaan pilottipolttoaine (esim HFO) joka sytyttää seoksen. Tämän moottorityypin etuna on se, että polttoaine voidaan vaihtaa toiseen ajon aikana, esimerkiksi kaasusta dieseliin. Polttoaineen vaihtaminen toiseen onnistuu hyvinkin nopeasti.

m/s Stavangerfjord puolestaan edustaa kaasuturbiinia, 4x Rolls Royce B3540V12PG. (4x5400KW) Kompressorin tuottama korkeapaineilma johdetaan polttokammioon jossa polttoaineena käytettävä kaasu palaa. Palossa syntyvät kuumat kaasut johdetaan turbiineihin. Lng säiliöt: 2×300 m3.

Romsdalsfjord lautassa sitävastoin on kaasumoottorit, 2x Mitsubishi GS16R2-MPTK, yhteensä 1800KW. Tässä mallissa kaasun ja ilman seos sytytetään sytytystulpan kipinällä sylinterin esikammiossa puristusvaiheen lopussa. Lautassa myös Mitsubishin diesel 1000 KW. Lng säiliö: 125 m3.

 

m/s Pohjanmeri

Merentutkimusalus  m/s Pohjanmeri

Merivoimien entisestä lippulaivasta, miinalaiva Pohjanmaasta tuli merenmittauslaitteistolla varustettu merentutkimusalus.

© Kuvat:

 

m/s Pohjanmeri on entinen merivoimien lippulaivana tunnettu miinalaiva Pohjanmaa. Huhtikuussa 2016 aluksesta purettiin kaikki sotavarustus ja se siirtyi Meritaito Oy:n omistukseen, ja sai nimekseen m/s Pohjanmeri.  Alus on varustettu merenmittauskäyttöön ja siihen on asennettu tarkat paikannus ja luotauslaitteet sekä liiketilatunnistimet.

Alus on rakennettu vuonna 1979 Wärtsilä Helsingin telakalla, ja sitä on uusittu vuosina 1997 sekä vuonna 2016.

Pituus 78m. leveys 11,6m.

Vuonna 2011 ollessaan vielä puolustusvoimien sotalaivana, alus osallistui Euroopan Unionin merirosvouden vastaiseen Atlanta operaatioon Adeninlahdella, Arabian niemimaan ja Afrikan välisellä merialueella, jossa sen tehtävänä oli ruokakuljetusten suojaaminen.

Samassa operaatiossa miinalaiva Pohjanmaa otti kiinni merirosvojen emälaivan, joka saatiin pysäytettyä ampumalla varoituslaukauksia. Merirosvojen käyttämä alus räjäytettiin ja upotettiin kolme päivää myöhemmin miinalaiva Pohjanmaan toimesta. Puolustusvoimien käytössä alus oli vuoteen 2015 saakka.

Meritaito Oy voitti Norjalaisen Mareano-projektin tarjouskilpailun, ja oli kesällä 2016 Barentsinmerellä Huippuvuorten lähellä tutkimassa merenpohjan pinnanmuotoja ja yksityiskohtia. Mittaustarkkuus oli senteissä.

Mittaukset toteutettiin ääneen perustuvalla monikeilainteknologialla. Tutkittava alue oli noin 11 000 km2.

Tiedot menevät Norjan valtion käyttöön. Kyseiseltä tutkimusalueelta on löydetty maailman suurimmat kylmän veden koralliesiintymät.

Mareano projekti on olosuhteiltaan ja laatuvaatimuksiltaan yksi maailman haastavimmista merenmittausprojekteista.

Meritaito Oy:

Suomen valtion omistama, yksi Itämeren johtavista vesialueiden rakentajista ja kehittäjistä. Tehtäväalueita merentutkimuksen lisäksi on kaikki vesiliikenteen rakentamiseen liittyvä, kuten väyläsuunnittelu ja -hoito, viittojen ja poijujen rakentaminen, öljyntorjunta sekä kanavien kunnossapito.

Yhtiö perustettiin vuonna 2010 kun merenkulkulaitoksesta eriytettiin tuotannollinen toiminta, ja varustamoliikelaitoksesta eriytettiin väyläalustoiminta. Näiden yhtiöittämisen tuloksena syntyi Meritaito Oy.

Luotsaus

 

Luotsauksen historiaa ja nykypäivää

kuvat ©

Navigointi on yhtäaikaisesti paikanmääritystä, ohjailua ja aluksen hallintaa. Navigoinnin katsotaan alkaneen aluksen lähdettyä liikkeelle, ja se päättyy saavuttaessa määränpäähän. Rannikon läheisyydessä väylätila pienenee ja paikanmäärityksen, sekä aluksen liikkeiden ennustamisen merkitys kasvaa . Rajoitetussa väylätilassa tapahtuvaa, suurta tarkkuutta vaativaa navigointia on luotsaus.

Historiaa:

Vuonna 1579 ruotsin kuningas määräsi että luotsit kuuluvat merisotaväkeen, ja heidät vapautettiin sotapalveluksesta. 1600 luvulla ruotsissa värvättiin sotilaita palvelukseen siten, että kansalaisten oli luovutettava yli 15 vuotiaat pojat sotamiehiksi. Suurin osa näin värvätyistä sotilaista kuoli ensimmäisen puolenvuoden aikana liian kovan rasituksen vuoksi. Luotsin ei tarvinnut lähettää poikaansa sotiin, sillä hän koulutti pojasta työnsä jatkajaa.

1667 ruotsin laki määräsi, että luotsia on pakko käyttää siellä missä se on saatavilla. Luotsin käyttö korvasi puutteelliset merikartat ja merimerkit, ja lisäsi näin turvallisuutta.

1696 ruotsissa tuli voimaan ensimmäinen luotsausasetus, jossa luotseille määrättiin myös merivartijan tehtävät, ja he joutuivat vannomaan valan uskollisuudestaan oikeudessa. Heistä tuli valtion virkamiehiä.

Luotsausasetus määräsi myös kovat rangaistukset luotsille onnettomuustapauksissa. Luotsi oli korvausvelvollinen vahingosta joka aiheutui tämän huolimattomuudesta. Tämä jatkui myöhemmin myös venäjän vallan aikaan. Vuonna 1724 ruotsin kuningatar lisäsi luotseille myös tullivartijan tehtävät. Heidän tuli matkan aikana valvoa ettei laivaan tai laivasta purettu matkan aikana luvatonta tavaraa.

1870 uusi asetus muutti raipparangaistukset vankeusrangaistuksiksi, mutta vahingonkorvausvelvollisuus säilyi.

Koska vain luotsit tunsivat rannikon ja sen karikot, he eivät saaneet kertoa tietojansa ulkomaisille alusten päälliköille. Luotseille oli muutenkin hyvin tarkkaa se, että mitään tietoja kulkuyväylistä kenellekään. Tähän velvoitti myös annettu uskollisuusvala.

Luotsit olivat ruotsin vallan aikaa hyvinkin arvostettuja, ja he saivat erityisvapautuksia valtiolta: verovapaus, vapautus sotaväkeen ottamiselta. He olivat ikäänkuin kuninkaan luottomiehiä.

Suomen merenkulkuhallitus perustettiin joulukuussa 1917 ja luotsilaitos liitettiin tämän yhteyteen.

Itsenäisen suomen ensimmäinen luotsausasetus allekirjoitettiin presidentti Ståhlbergin toimesta vuonna 1922, jolloin myös aluksen päällikkö määrättiin vastuuseen aluksen ohjailusta luotsin antamien ohjeiden mukaan. Samalla poistettiin luotsin rangaistus ja korvausvastuu onnettomuustilanteessa. Luotsit rinnastettiin muihin virkamiehiin.

Vaikka käskyvalta onkin aluksen päälliköllä, niin luotsin ammattitaito ja väylätuntemus on hyvin tärkeä. Puhutaan kapteenin ja luotsin jaetusta vallasta. Luotsi toimii laivassa kapteenin neuvonantajana ja kuljettavan vesialueen asiantuntijana. Ennen aikaan oli toisin. Luotsilla oli selkeä käskyvalta aluksen päällikköön ja  aluksen päällikön piti tarkasti totella.

Nykyisin kansainvälinen käytäntö on se, että jos aluksen päälliköllä ei ole omaa reittisuunnitelmaa, eikä hän pysty seuraamaan luotsauksen tekemistä, jotuu luotsi ottamaan vastuullisen johtajan aseman, joka toisaalta kuitenkin on vastoin säädöksiä.

Komentosillalla luotsilla on oltava apuna englantia osaava perämies.

Luotsauksen tarkoituksena on kuljetuksen, ihmishenkien, omaisuuden ja ympäristön turvaaminen, etenkin ahtailla ja vaikeilla rannikkoväylillä.

Luotsin tutkinto:

Luotsin ohjauskirjaa haettaessa on hakijalla oltava merikapteenin pätevyystodistus. Ensimmäistä ohjauskirjaa hakevalla on oltava 25  harjoittelumatkaa erilaisilla aluksilla hakemuksen kohteena olevalla väylällä, väylän molempiin suuntiin.

Linjaluotsinkirjaa matkustaja-alukselle haettaessa on suoritettava 30 harjoitusmatkaa väylän molempiin suuntiin hakemuksen kohteena olevalla väylällä ja aluksella. Rahtialuksella harjoitusmatkoja 10.

Lisäksi kolmiosainen koe: peitepiirroskoe, kirjallinen koe ja simulaattorikoe.

Peitepiirroskokeessa hakija piirtää ulkomuistista tyhjälle karttapohjalle hakemuksen kohteena olevan väylän väyläalueen ja siihen liittyvät navigoinnin kannalta oleelliset karttamerkinnät.

1970 luvulla Turun luotsipiirissä luotsioppilaan täytyi piirtää ulkomuistista kartan ääriviivat ja merkitä siihen myös kaikki matalikot ja merimerkit. Nykypäivänä riittäväksi osaamiseksi on otettu se, että osaa kartan ulkoa. Koeluotsaus suoritetaan käsiohjauksella ilman apuvälineitä (1998).

vayla
Väylällä ollaan..

Luotsaus:

Luotseilla ei ole säännöllistä päivittäistä työaikaa, vaan työtä tehdään viikko kerrallaan ja sitten on viikko vapaata. Työviikon aikana lähtö työtehtävään voi tulla mihin vuorokauden aikaan hyvänsä. Päivystys on mahdollista myös kotona.

Luotsauksen hinta riippuu luotsattavasta matkasta ja aluksen nettovetoisuudesta (NT). Esimerkiksi Viking Gracen kokoisen aluksen luotsaus Utöstä Turkuun maksaa n.  6200 euroa, kun taas Harmajalta Helsinkiin saman kokoluokan laivan luotsaus maksaa n. 1700 euroa.

Linjaluotsijärjestelmä ja erillisen luotsinkäytön pakko poistettii vuonna 1998 säädetyssä luotsauslaissa. Edellyttäen kuitenkin että kauppa-aluksen päällikkö suorittaa väylätutkinnon. Esimerkiksi vielä 1990 luvulla Turun ja Tukholman välisessä matkustajalaivaliikenteessä oli luotsi laivassa mukana aina koko matkan. Nykyisin näissä matkustaja-autolautoissa ei ole perinteistä linjaluotsia, vaan laivan päällikkö on suorittanut väylätutkinnon kyseiselle väylälle (linjaluotsitutkinto). Yleensä myös kaikilla perämiehillä on linjaluotsauspätevyys.

Kun luotsauslain muuttuessa 1998 luotsinkäyttöpakko poistui, ja alusten päällystön suoritettua väylätutkinnon, niin suomen vilkkaimman, Harmajan luotsiaseman luotsaukset vähenivät 60%.

Muutoin yli 60 metrisillä aluksilla luotsin käyttö on pakollista, samoin kaikilla tankkereilla.

Varsinaisen luotsaustyön lisäksi ammatinharjoittamista hoitavan, valtion omistaman luotsausliikelaitoksen Finnpilot:n luotsit raportoivat aluksen, henkilökunnan ja väylän turvallisuuteen liittyviä puutteita. Vuonna 2014 näitä turvallisuuteen liittyviä raportteja tehtiin 3507 kappaletta, joista suurin osa liittyi miehistön osaamiseen ja aluksen käsittelyyn. Vastaavasti luotsauksella estettiin 41 vakavaa onnettomuutta. Läheltä piti-tilanteita estettiin 176 kpl.

Vuonna 2016 luotsit ehkäisivät 29 vakavaa onnettomuutta. Luotsit ovatkin huolissaan alusten miehistön taidoista. Yhä useammin luotsit joutuvat ajamaan laivan laituriin, kun se yleensä on kuulunut laivan päällikön tehtäviin.

Luotsausmäärä suomen merialueilla vuonna 2014 oli 21041 kpl. ( Finnpilot)

Finnpilot on jo vuosia pystynyt täyttämään palvelulupauksen täsmällisestä luotsauspalvelusta lähes sataprosenttisesti.

Finnpilot oy:n syksyllä 2016 teettämän tutkimuksen mukaan 95% yrityksen asiakkaista oli erittäin tai melko tyytyväisiä Finnpilottiin yhteistyökumppanina. Eniten arvostettiin Finnpilotin luotettavuutta, palvelualttiutta ja ammattitaitoa. kokonaisarvosana 6,0   asteikolla 1-7.

Uusi luotsauslaki 1.1.2017 tuo helpotuksia luotsin käyttöön:

Tammikuun ensimmäisenä päivänä 2017 voimaan tulleen uuden luotsauslain myötä pienen, enintään 90 metriä pitkän säiliöaluksen kapteeni tai perämies voi saada linjaluotsikirjan, jos kyseinen alus käyttää polttoaineenaan nesteytettyä maakaasua, tai vähärikkistä polttoainetta. Uudistuksen myötä myös luotsitutkintoon kuuluvista harjoittelumatkoista osan voi suorittaa simulaattorissa.

12.1.2017 Liikenneviraston Länsi-Suomen meriliikennekeskuksen havaintojen mukaan laivaliikenteelle haasteita aiheuttanut talvimyrsky on laantumassa. Selkämerellä Rauman ja Porin edustalla keskeytettyä luotsaustoimintaa on päästy taas jatkamaan.

Hinaajat Ajax ja Varma

Hinaajat Ajax ja Varma- monipuolista hinaustoimintaa Itämerellä

Osaamista jäänmurrosta erilaisiin erikoiskuljetuksiin – Idäntie Ky

kuvat©

 

Hinaustoimintaa niin satamissa kuin myös avomerellä Itämeren alueella harjoittava yritys Idäntie Ky on erikoistunut myös avustus ja jäänmurtotehtäviin. Yrityksellä on käytössä kansainvälinen turvallisuusjohtamisjärjestelmä (International Safety Management Code, ISM) jolla tarkoitetaan alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumista ehkäisevää säännöstöä.

Yrityksen laivastoon kuuluvat mm. hinaajat Ajax sekä Varma.

Ajax:

Rakennettu vuonna 1963 Åsiverken telakalla Åmål:ssa. Rakennettu alunperin ruotsin puolustusvoimien materiaalilaitokselle. Myyty yksityiselle omistajalle 1995 Maarianhaminaan jolloin aluksen nimeksi tuli Tuggard. Aluksen tullessa Idäntie Ky:n omistukseen vuonna 2000 alus sai alkuperäisen nimen Ajax.

Aluksen mitat ovat 33,8x9m. Syväys 3,2m. Nopeus 12 solmua

Aluksessa on ruotsalainen Nohab 6 sylinterinen 2-tahti diesel, jonka tuottama teho on 1213 KW . Pääkone pyörittää potkuriakselia suoraan ilman alennusvaihdetta. Polttoainetta kuluu matkanopudessa noin 200 litraa tunnissa. Polttoainesäilöt 65 m3.

Varma:

Aluksen on rakentanut Oy Laivateollisuus Ab Turussa vuonna 1977.  Hinaaja Varma on entinen  Rajavartiolaitoksen vartiolaiva Turva, jonka uudeksi omistajaksi tuli Idäntie Ky vuonna 2006, ja nykyinen nimi annettiin vuonna 2013.

Pituutta laivalla on 48,3m ja leveyttä 8,6m. Konehuoneessa voimanlähteenä on kaksi Wärtsilän 810 KW:n pääkonetta. Paaluveto 30t.

Kummassakin aluksessa on hyvät majoitustilat saunoineen.

NOHAB:

on Ruotsin Trollhättanissa toiminut konepajayhtiö, joka perustettiin vuonna 1847. Nimi Nohab tulee yhtiön perustajien nimien mukaan: Nydqvist och Holm Ab (NOHAB).  Vuosisatojen 1800 ja 1900 vaihteessa yhtiö oli ruotsin suurin yksityinen yritys.

Vuonna 1978 Wärtsilä osti Nohab:n dieseltoiminnasta 51% ja loput vuonna 1984.

 

m/s Finlandia

Finlandia- Suomen lipun alla Tallinnaan

kuvat: ©

 

 

Helsinki-Tallinna reitillä liikennöivä m/s Finlandia on rakennettu Etelä-Koreassa vuonna 2001. Se liikennöi valmistuessaan Italialaisella Moby SpA varustamolla nimellä M/S Moby Freedom Välimerellä Italian ja Kreikan välillä. Viimeksi laiva liikennöi Rooman ja Sardinian välillä.

Rederiaktiebolaget Eckerö perustettiin vuonna 1961. Nykyään yhtiö on Eckerö konsernin emoyhtiö. Eckerö konserniin kuuluu nykyään viisi yritystä. Vuonna 1994 Rederiaktiebolaget Eckerö ja ahvenanmaalainen Birka Line perustivat yhtiön nimeltä Eestin Linjat hoitamaan Helsingin ja Tallinnan välistä liikennettä m/s Alandia laivalla. Vuonna 1998 Eestin Linjat Oy:stä tuli Eckerö Line Oy, ja Rederiaktiebolaget Eckerö osti Birka Linen.

Vuonna 2012 Eckerö Line osti aluksen ja se peruskorjattiin ruotsalaisella Landskronan telakalla.  Laivahankinta oli 90 miljoonan euron investointi, sisältäen peruskorjauksen ja alukseen tehtävät muutostyöt.

Joulukuun viimeinen päivä 2012 alus aloitti liikennöinnin Helsinki-Tallinna välillä uudella nimellä, m/s Finlandia.


Vaikka kyseisellä reitillä on kova kilpailu, niin siitä huolimatta Eckerö Line on pystynyt nostamaan matkustajamääriään joka vuosi. Syyskuussa 2016 5 miljoonan matkustajan raja meni rikki. Asiakkuusindeksitutkimuksessa 2016 Eckerö Line sijoittui asiakaskokemusten perusteella 10 parhaimman suomalaisyrityksen joukkoon, ollen ainoa laivayhtiö kymmenen joukossa.

Tietoja laivasta:

  • pituus   175m
  • leveys      27m
  • syväys       7m
  • pääkoneet  4x Wärtsilä 12V46 yht. 50400 KW
  • nopeus   27 solmua
  • autokaistoja 1900m
  • matkustajia 2080
  • jääluokka 1A
  • matkustajia vuonna 2015:  1450 000
  • sisaralus Tallink Silja:n  m/s Superstar

m/s Fjärdvägen

Historiallisten vaiheiden kautta Ahvenanmaalle

kuvat ©

 

Ro-ro-alus Fjärdvägen on rakennettu Florøssa Norjassa, Ankerløkken Verft A/S telakalla vuonna 1972. Aluksen ensimmäinen omistaja tuolloin oli saksalainen Alander Frachtsciff GmbH, ja laivan nimi oli m/s Anu.

1970 luvun ajan laiva oli useilla eri omistajilla Itämeren ja Pohjanmeren liikenteessä vaihdellen nimeään useaan otteeseen. Vuonna  1981 alus aikarahdattiin Kanadaan Oshawan ja Oswegan väliseen liikenteessen, jolloin laivan nimeksi tuli m/s Lakespan Ontario. Helmikuussa 1982 Britannian puolustusministeriö teki laivasta  joukkojen ja tavarankuljetusaluksen Falklandin sodan ajaksi. Tässä yhteydessä laiva sai nimekseen Sir Lamorak.

1985 Mansaarelainen Cenargo Navigation Ltd osti aluksen. Edelleen 1987 alus vaihtoi omistajaa, kun uudeksi omistajaksi tuli Scout Shipping Co Ltd, lipuksi tuli Bahama.

Joulukuussa 1995 Ahvenanmaalainen Rederi Ab Lillgaard osti aluksen ja se sai suomen lipun, ja kotipaikaksi tuli Maarianhamina. Laiva kulkee nykyisin Turun ja Ahvenanmaan Långnäsin välillä toimien ikäänkuin linkkinä Ahvenanmaan ja mantereen välillä, toimittaen saarelle kaikenlaista tavaraa laidasta laitaan. Paluukyytinä mantereelle tulee mm. perunalastuja ym. saarella tuotettua. Fjärdvägen kuljettaa vuosittain n. 130 000 tonnia tavaraa.

Mainittakoon, että laiva on hyvin tunnelmallinen ja nostalginen.

Tietoja:

  • pituus: 108,3m
  • leveys: 21,4m
  • syväys 4,9m
  • pääkoneet 2x Pielstick 2942 KW
  • lastiruuma 8268m3
  • trailerikaistoja 780m
  • jääluokka 1A

Aikaisemmat nimet:

  • 1972–1973: Anu
  • 1973: Norcliff    ( North Sea Ferries)
  • 1973–1980: Anu
  • 1980: Lune Bridge    (Javelin Shipping Co Ltd)
  • 1980–1981: Lady Catherin
  • 1981–1982: Lakespan Ontario
  • 1982–1985: Sir Lamorak (L3532)
  • 1985–1987: Merchant Trader    ( Cenargo Navigation Ltd)
  • 1987: Mols Trader    (Scout Shipping Co Ltd)
  • 1987–1989: Mads Mols    ( Bahamadifko LXII)
  • 1989–1992: Pride of Portsmouth
  • 1992–1995: Norman Commodore  (Clare Business Ltd)
  • 1995– Fjärdvägen    (Rederi Ab Lillgaard)

Suomalaisia höyrylaivoja

Höyrylaivaliikenteen alkumetrit suomessa 1800-luvulla

1860 luvulla kehitetyn Compound- höyrykoneen ansiosta koneiden tehokkuus ja talous olivat siinä määrin kasvanut, että höyryalusten kyky kuljettaa rahtia nousi suuremmaksi kuin purjealusten. Ensimmäiset höyrylaivat eivät kuitenkaan soveltuneet raskaan rahdin kuljetukseen, lähinnä matkustaja-aluksiksi. Niiden rungon muoto oli kapeampi, ja koneet ja hiilivarastot verottivat oman osuutensa laivan tilavuudesta. Hiilen kulutuskaan ei ollut ihan pientä, kunnes kulutusta saatiin pudotettua huomattavasti Compund- kaksivaiheisella paisunnalla. Etuna kuitenkin oli niiden tasainen matkanopeus tuulesta riippumatta.

Höyrykone
höyrykonen konekäskynvälitin. © laivakuvat.com

 

Ensimmäiset höyrylaivat olivat siipirastaslaivoja, jossa siipirataslaitteisto sijaitsi laivan keskiosassa. Ensimmäinen potkurilla toimiva höyryalus oli vuonna 1850 Saksasta ostettu s/s Hengist, joka kuljetti mukanaan 28 matkustajaa Helsinki-Lyypekki-Turku linjalla, ja jonkun verran lastia. Se oli tuohon aikaan Suomen suurin höyrylaiva.

Suomen ensimmäinen höyrylaiva oli 26 metriä pitkä s/s Ilmarinen, joka rakennettiin vuonna 1833 Kiteen Puhoksella Pohjois-Karjalassa. Sitä käytettiin lähinnä tukkilotjien hinaamisessa. Laivassa oli Englantilainen 34 hevosvoiman höyrykone. s/s Ilmarinen oli siipiratashinaaja.

Höyrykonetta käytettiin aikoinaan myös purjelaivojen apukoneena auttamassa vastatuulessa ja tyynellä säällä. Yksistään höyrykone oli tuolloin melko tehoton.

Höyrylaivayhtiöitä ja höyrylaivoja1800 luvulla:

(meriliikenteessä)

  • Åbo Ångfartygs Bolaget: Suomen ensimmäinen höyrylaivavarustamo.  s/s Furst Menschikoff, s/s Storfursten   1837; Tukholma-Turku-Helsinki-Tallinna-Pietari,  s/s Finland 1842; Pietari-Tukholma. Yhtiö meni konkurssiin 1849
  • Andreas Nylander s/s Uleåborg  1838; liikennöi pohjanlahdella suomen rannikolla
  • Transport Ångfartygs Bolaget: s/s Murtaja 1841; Turku-Pietari. Yhtiön ainoa alus Murtaja romutettiin ja yhtiö lopetettiin 1862.
  • Österbotniska Ångfartygs Aktiebolags/s Österbotten  1857 joka tuhoutui tulipalossa 1874,    s/s Suomis/s Grefve Berg  1858; matkustajalaiva Turku-Lyypekki. Ajoi karille ja upposi 1880.  Alexander II  1858;  Pietari-Riika
  • Sydfinska Ångbotsbolag Alexander ja Nikolai (englannista)  1858, Potkurilla varustettu matkustajalaiva Helsinki-Tallinna-Pietari. Yhtiö konkurssiin 1888.
  • Helsingfors Ångfartygs Aktiebolagets/s Helsinigfors, Ajoi karille Bengtskärissä 1905 ja sai aikaan Bengtskärin majakan rakentamisen. s/s Aegir, s/s Linnea, s/s Storfursten 1875-; Toimitusjohtajana mm. Victor Ek. Yhdistyi Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiöön 1920.
  • Ångfartyget-Porthans Bolag: s/s Porthan  1864; Turku- Helsinki-Lyypekki (Turku). Kaksisylinterinen Compound höyrykone.  Ajoi karille 1882 Harmajan edustalla ja upposi.  s/s Dagmar  1865. Yhtiö lopetettiin 1882.
  • Torneå Ångbåts Aktiebolag: s/s Aavasaksa 1871; Tornio-Turku-Pietari. Aluksen upotti Saksalainen hävittäjä 1915.
  • Wasa-Nordsjö Ångbåts: s/s Fennia  1874; Itämeri, Pohjanmeri. s/s Patria 1882; Hull. s/s Clio 1884. s/s Iris 1884. s/s Bjarmia 1894, Vaasan ja Pohjanmeren välistä liikennettä. 1925 yhtiö yhdistyi Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiöön.
  • Wasa Ångfartygs AB: s/s Von Döbeln 1876; matkustajalaiva Tornio-Pietari. Muutettiin I maailmansodassa miinanraivaajaksi.
  • Finska Transito Ångbåts: s/s Express 1877; Suomen ensimmäinen jäävahvistettu höyrylaiva, liikennöi Hanko-Tukholma. 1864 myytiin FÅA:lle. Romutettiin 1930.
  • Finska Ångfartygs Aktiebolag (FÅA):  s/s Sirius 1884, s/s Orion 1884, s/s Norra Finland 1885; FÅA osti laivan 1892, matkustajalaiva Tukholma-Turku-Pietari, 480hv. s/s Capella 1888 jäävahvistettu, Turku-Kööpenhamina-Hull,  1916 Venäjän hallitukselle, ajoi karille 1939. s/s Urania 1891; Suomi-Kööpenhamina-Hull, upposi 1913 Kattegatissa. s/s Astraea 1891; matkustajalaiva jossa 1500 hv:n Trippel-höyrykone s/s Torneå 1876; FÅA osti aluksen 1892 s/s Wellamo 1898 60m pitkä, 1260hv. Saksalainen sukellusvene U47 upotti 1916. Ei ihmisuhreja.  s/s Oihonna 1898; Pietari-Tukholma. s/s Arcturus 1898 vaurioitui lentopommituksessa Turun satamassa 1940. Romutettiin 1957. s/s Pollux 1898; matkustajalaiva Suomi-Englanti. s/s Polaris 1899; Pituus 84m. Trippel-höyrykone 3400 hv.                                   I maailmansodassa Venäjän hallituksen käytössä. 1941 Hong Kongin satamassa Japanilaiset upottivat ilmahyökkäyksessä.
  • Suomen valtio: Jäänmurtaja s/s Murtaja 1890; jäänmutoa Turussa, Hangossa ja Helsingissä
  • Aktiebolaget Navigator: s/s Heros 1893; Hakurahtiliikennettä
  • Bore: s/s Bore 1898; Turku-Tukholma. Haaksirikkoutui 31.12.1899 ja upposi 1.1.1900. Nostettiin ylös 1901 ja alus kunnostettiin ja jatkoi liikennöintiä. Alus upotettiin tulipalon sammuttamiseksi 1918 Hangon satamassa. Upposi karilleajossa 1950. Romutettiin Saksassa 1961.

Finska Ångfartygs Aktiebolag (FÅA), eli suomalaisittain Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö oli varustamo, josta vuosisadan 1800-1900 vaihteessa oli tullut suomen suurin varustamo 28 aluksellaan. Sen omistuksessa oli 45% koko maan ulkomaanliikenteen höyrylaivoista. Vuonna 1914 Varustamolla oli koko ulkomaanliikenteestä 40 prosentin osuus. Kuitenkin tämä osuus on verrattain pieni verrattuna sitä esim. Tanskaan, jossa DFDS- varustamon tonnisto oli sitä kokoluokkaa, että FÅA:n tonnisto (42 000dwt) oli siitä vain neljäsosa.

Varustamon nimi muuttui virallisesti 1976, kun siitä tuli EFFOA. Vuonna 1990 Effoan toiminta lakkasi sellaisenaan, kun se yhdessä Johnson Linen kanssa muuttui EffJohniksi.

Alussa höyrylaivoja olivat lähinnä matkustajalaivoina ja niiden rahtimäärä oli varsin pientä, ne liikennöivät lähinnä rannikoilla, eivätkä näinollen pystyneet kilpailemaan purjelaivojen kanssa. Höyrylaivat kulkivat alkuaikoina enimmäkseen aikataulun mukaisessa reittiliikenteessä, mutta 1880 alkaen ne siirtyivät myös pidemmille valtamerilinjoille.

Suomen kauppalaivaston kehitys ei pysynyt muun maailman perässä. Siirtyminen purjelaivoista höyrylaivoihin tapahtui myöhäisessä vaiheessa ja hitaasti verrattuna muihin maihin. 1892 konevoimalla, siis lähinnä höyryllä kulkevien alusten osuus koko laivastosta oli 10%, kun se monissa muissa euroopan maissa oli 50% paikkeilla. Vuonna 1913 tilanne ei ollut olennaisesti kehittynyt parempaan suuntaan, sillä silloin osuus suomessa oli 18%, kun se monissa euroopan maissa oli yli 80%.

Höyrylaivojen omistus keskittyi suomessa kolmeen kaupunkiin: Turkuun, Helsinkiin ja Vaasaan, joihin vuonna 1913 oli rekisteröity 91% koko maan höyrylaivoista.

Suomen kauppalaivasto vuonna            1950     1960    1980

  • höyrylaivoja                                                  376       216         26
  • moottorialukset                                        123        217        461

Mainittakoon tässä yhteydessä, että suomen viimeinen meriliikenteessä oleva matkustajahöyrylaiva on Ukkopekka, jonka höyrykone on katsottavissa täältä

Viimeinen höyrylaiva Suomen ja Ruotsin välisessä matkustajaliikenteessä oli s/s Bore, josta kuvia löytyy täältä

Silja Europa

Silja Europa, Australiaan ja takaisin

Syntyhistoria- Vikingiltä Siljalle:

Varustamoyhtiö Rederi Ab Slite ( Viking Line ) suunnitteli -80 luvun lopulla panostavansa lisää Helsinki- Tukholma linjaan ja varustamon toimitusjohtaja Myrsten tilasi vuonna 1989 uuden aluksen saksalaiselta Meyer Werft:n Papenburgin telakalta. Laivasta oli tarkoitus tulla varustamon lippulaiva, 202 metriä pitkä ja jokaiselle matkustajalle olisi hyttipaikka. Laivan oli tarkoitus tulla Helsinki-Tukholma liikenteeseen helmikuussa 1993, ja henkilökunta oli jo valmiina kerätty mm. yhtiön muista laivoista. Aluksen oli tarkoitus olla nimeltään m/s Europa.

Syksyllä 1992 valuuttakurssit notkahtivat ja ruotsin kruunu devalvoitiin. Tämän johdosta laivan hinta nousi noin puoli miljardia kruunua. Sliten taloutta painoi myös pohjoismaiden kaikkien aikojen suurin konkurssi, nimittäin Wärtsilä meriteollisuuden konkurssi vuonna 1989, jonka vuoksi Turun telakalla rakenteilla ollut m/s Kalypso myöhästyi ja tuli maksamaan 200 miljoonaa kruunua enemmän.
Rederi Ab Sliten rahoittajapankki Nordbanken, joka oli myöntänyt suuria luottoja Johnson Linelle ja Effoalle, kieltäytyi rahoittamasta enää yhtiötä, ja näin Slite ajautui konkurssiin huhtikuussa 1993.
Nordbankenin vetäydyttyä Sliten rahoituksesta, Papenburgin telakka takavarikoi aluksen ja vuokrasi sen Silja Linelle tammikuussa 1993. Punainen laiva maalattiinkin nyt valkoiseksi ja kastettiin Silja Europaksi.
Näin oli syntynyt Silja Europa. Rakentaneen telakan vaatimus oli, että laiva laitetaan Helsinki-Tukholma linjalle, ja niinpä Serenade siirrettiin Helsingistä Turun linjalle. Liikennöinti alkoi huhtikuussa 1993.  Kahden vuoden kuluttua 1995 Silja Europa siirtyi Turkuun sillä perusteella, että sen ohjailuominaisuudet saaristossa olivat paremmat kuin Serenaden.
Europalla oli maailman ensimmäinen uiva McDonalds ravintola vuoteen 1996 saakka.

Matka Australiaan asuntolaivaksi

21.7.2014 Tallink Silja ilmoitti vuokraavansa Silja Europan Australiaan Bridgemans Services yhtiölle majoituslaivaksi kaasukenttätyömaalle. Vuokra-aika alustavasti 14 kuukautta.

6.8.2014 alus lähtee viimeisen kerran matkalle Helsingistä kohti Tallinnaa.

24.8.2014 Lähtenyt Paljassaaren satamasta 8.45 kohti Naantalin korjaustelakkaa. Saapui Naantaliin illalla klo 21 aikoihin.

7.9.2014 Silja Europa lähtee Naantalin korjaustelakalta Bridgemans maalattuna kylkiin. Alus lipuu ohi Saaronniemen airistolle, ja pysähtyy Rajakarille. Pyörähtää pari kertaa ympäri 360 astetta. Samaan aikaa saapuu Tukholmasta m/s Baltic Princes samaan paikkaan, ja molemmat päästävät muutaman kumean törähdyksen tyfoneistaan. Europa jatkaa matkaa kohti Tallinnaa.

12.9.2014 klo 18 alus on jättänyt Tallinnan sataman määränpäänä Algeciras, Espanja. Aluksessa on mukana 860 (?) henkilöä.

18.9.2014 Algericas, Espanja. Laivan tankkaus. Matka jatkuu parhaimmillaan 23 solmun vauhtia, ja remonttia tehdään laivassa matkan aikana.

Europa purjehtii Välimerelle josta edelleen Suezin kanavan kautta Punaiselle merelle, ja edelleen Saudi-Arabiaan. 25.9.2014 Saapuminen Jeddah.

26.9.2014 Alus lähtee Saudi-Arabian Jeddahista, mutta 1,5 tunnin ajon jälkeen palaa taikaisin. Uusi onnistunut lähtö samana iltana.

4.10.2014 Colombo, Sri Lanka. Alus koukkaa etelän kautta.

6.10.2014 Matka jatkuu. Miehistö ilmeisestikin vaihtunut Australialaiseen.

7.10.2014 klo 9.45 (UTC) Silja Europa saapuu kohti päiväntasaajaa. Tällä hetkellä sijainnissa 2.49 N ja     84.07 E. Mahdollisia koneongelmia?
14.10.2014 Europa saapunui Australiaan Dampierin satamaan yöllä 00.37 suomen aikaa. Jää ankkuriin sataman ulkopuolelle.

23.10.2014 Europa siirtynyt Dampierin edustalta Barrow Islandin itä-puolelle.

19.1.2015 Alus lähti ulos satamasta kovan myrskyn vuoksi. Palasi myöhemmin takaisin satamaan  (Barrow).

Silja Europa on Australian pohjoisosassa, lähemmin Barrowin saaren edustalla nesteytettyyn maakaasuun liittyvän projektin työntekijöiden majoituslaivana. Vuokrasopimus kesti vuoden 2015 lopulle.

31.12.2015 Silja Europa lähtee Australiasta kohti Singaporea, sivuuttaen Balin, Jawanmeren kautta. Perillä Singarporessa 3.1.2016 klo 21.44 (UTC).

6.1.2016 klo 9.16 (UTC) jatkoi matkaa Singaporesta määränpäänä Colombo, Sri Lanka. Tuuli 1,5 m/s lämpötila +26 astetta. Colombo 9.1.2016 klo 23.02 (UTC).

10.1.2016 klo 18.15 (UTC) Lähtö Sri Lankasta. Etelän kautta keula kohti länttä, Punaista Merta ja Saudi-Arabiaa, Jeddah, jonne saapui 17.1.2016 klo 9.33 (UTC). Jäi ankkuriin merelle reilu 10 km:n päähän rannasta. Sai ilmeisesti bunkkeria Marwah-7 tankkerilta, joka oli kiinni Europan kyljessä.

18.1.2016 Aamuyöllä lähti jatkamaan matkaa kohti 193 km:n pituista Suezin kanavaa. Aluksen AIS- tieto katoaa..

20.1.2016 Tallink Siljan tiedote: ”Silja Europa, yksi maailman suurimmista matkustaja-autolautoista, palaa uudistuneena Helsinki−Tallinna-reitille maaliskuussa 2016. Tallinkin pikalaivat Superstar ja Star sekä risteilyalus Baltic Queen jatkavat myös liikennöintiä Helsinki−Tallinna-reitillä”.

21.1.2016 klo 12 (UTC) alus on Välimerellä, Kreetan saaren eteläpuolella määränpäänä Napoli, Italia.

22.1.2016 klo 16.00 (UTC) Messinan salmi, Sisilian Messinan kaupungin kohdalla

23.1.2016 Saapui Napoliin, Italiaan klo 5.38 (UTC) Lämpötila +8, Tuuli 3m/s. Alus Napolissa telakalla ja saa  uutta väriä pintaan mm. Tallink- teksti maalataan aluksen kylkiin.

28.1.2016 klo 14.11 (UTC) Europa lähtee Napolista määränpäänä Algeciras, Espanja. Lämpötilan ollessa +13 astetta, tuulta 1,5 m/s.

31.1.2016 Saapui Espanja, Algeciras klo 9.12 (UTC). Läpötila  +14 astetta. Jää ankkuriin sataman ulkopuolelle.

1.2.2016 klo 4.18 (UTC) Laiva lähtee Espanjasta kohti Tallinnaa. 2.2.2016 klo 4.30 (UTC) Lissabonin kohdalla 12 solmun vauhtia. Matka jatkuu edelleen Englannin kanaaliin ja Tanskan pohjoispuolelta, Juutinrauman kautta. (sillan kohdalla 6.2.2016 klo 20.05 UTC.) Saltholmin länsipuolelta 9 solmun vauhtia, lämpötila +4. Gotlannin länsipuolelta 7.2. iltapäivällä.

8.2.2016 Laiva saapuu Muugan satamaan Eestiin klo 9.38.

  • Alus on saapunut kotivesilleen Australian vierailulta, ja aloittaa liikennöinnin Länsiterminaalista Helsinki-Tallinna reitillä 13.3.2016 alkaen Eestin lipun alla.
  • Alus aloittaa 22-tunnin risteilyt Helsinki−Tallinna-reitillä 12.12.2016. Laiva remontoidaan 16 miljoonalla eurolla.

Vuonna 1994 tapahtuneen m/s Estonian onnettomuuden tapahtuessa Silja Europa oli matkalla Helsingistä Tukholmaan, ja saapui toisena aluksena onnettomuuspaikalle Mariellan jälkeen klo 02.30. Europalla oli suora radioyhteys Estoniaan, ja Turun meripelastuskeskus määräsi Europan päällikön onnettomuuspaikan johtajaksi. Europa vastaanotti ensimmäisen hätäkutsun klo 01.20, ja oli tuolloin 10,5 meripeninkulman päässä Estoniasta. Europa pelasti yhden eloonjääneen, kun puoliksi veden täyttämällä lautalla ollut mies onnistui kiipeämään köysitikkaita pitkin ylös 6. kannelle. Helikopteri toi alukselle viisi pelastettua ja toinen helikopteri loukkaantuneen ruotsalaisen pintapelastajan. Pelastustehtävistä alus irroitettiin viimeisenä seuraavan iltana klo 20.30, jolloin se jatkoi matkaansa.

22.11.2009 aluksen ohjailussa huomattiin poikkeavaa käyttäytymistä Sottungan länsipuolella.  Laiva saatiin pysäytettyä väylän leveälle osalle, jossa sukeltaja huomasi oikean peräsinakselin olevan poikki. Hinaajat Ukko ja Kraft avustivat aluksen Turkuun, jonne se saapui 23.11 klo 16.46. Laiva siirrettiin Gdanskiin telakalle korjattavaksi.

m/s Link Star – Baltic Line

Turusta suoraan Puolaan, Norjaan ja Tanskaan.

©

Baltic Line As/Baltic Line Suomi Oy, kahdella laivalla Baltia, Puola ja Pohjoismaat 30 vuoden ajan.

Osana Norjalaiseen Nor Lines- varustamoon kuuluva Suomalainen, Turussa toimiva Baltic Line on rahdannut Link Starin Godby Shipping Oy:ltä Itämeren ja Pohjanmeren liikenteeseen.

Link Star on rakennettu Saksassa, J.J. Sietas:n telakalla Hampurissa vuonna 1989.  Aluksella on pituutta 107,45m ja leveyttä 17m. Syväys 6m.

Voimanlähteenä laivassa on Wärtsilän 8 sylinterinen pääkone, joka tuottaa 3240 KW:n tehon. Sylinterin halkaisija 32 cm. Lastiruumien, ylä- ja alaruuman tilavuus 9766 m3, jonka lisäksi kannelle mahtuu 180 konttia TEU. Alaruuma lastataan ja puretaan sivuportin kautta. Alus purjehtii Suomen lipun alla.

Baltic Linen rahtaukseen kuuluu myös m/s Mini Star joka on m/s Link Starin sisaralus. Molemmat varustettuna perä- ja sivuportein sekä avattavin kansiluukuin. Mini Star liikennöi Ruotsin lipun alla.

BALTIC MADONNA. Rakennettu 1994, Hollanti. 89x13m. Rahtaaja: Baltic Line. Lippu: Suomi.

Prima Shipping on  ostanut 14.12.2016 m/s Nordic Chantal:n Norjasta, ja se tulee Baltic Line:n liikenteeseen Link Star:n tilalle tammikuussa 2017. Alus saa uudeksi nimeksi m/s Baltic Madonna.  m/s Link Star on rahdattuna pitkäaikaisella sopimuksella UPM- Kymmenelle.

BALTIC AMELIE. Rakennettu 1994, Saksa. 82x12m. Syväys 5,2m. Konttikapasiteetti 106 TEU. Lastikapasiteetti 3751 m3. Koneteho 1650 KW. Operointi: Baltic Line. Lippu: Suomi.

Rederi Ab Nathalie on ostanut 13.3.2017 aikaisemmin Kyproksen lipun alla seilanneen m/s Patriotin. Laiva aloitti  Baltic Linen rahtauksessa uudella nimellä m/s Baltic Amelie korvaten Mini Starin. Perässä on Suomen lippu

Varustamoyhtiö Nor Lines on vaihtanut nimeä 1.1.2017. Uusi nimi on Baltic Line As

Aikaisemmin laivastoon kuulunut vuonna 1983 rakennettu m/s Baltic Betina on poistunut yhtiön vahvuudesta ja on Ecuadorin lipun alla Ecuadorissa.

Finferries

Suomen Lauttaliikenne Oy – Finferries

Palvelevaa ja turvallista lauttaliikennettä.

Kuvat: ©

 

 

Suomen valtion omistama Suomen Lauttaliikenne Oy- Finferries, vastaa valtion yhteysalus- ja lauttaliikenteestä yli 40 reitillä ympäri suomen. Yhtiön alukset kuljettavat vuosittain 5 miljoonaa ajoneuvoa. Kuljetusverkoston muodostavat lautta-alukset 7 reitillä,  yhteysalukset 4 reitillä, joista yksi on Kotkassa ja loput Turun saaristossa, sekä  lossit joita on 32 kpl, pohjoisin Kemijärvellä. (tilanne 2015).

Yritys kuljettaa lautoillaan ja yhteysaluksillaan vuosittain yli 4 miljoonaa ajoneuvoa ja 10 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2016 tehdyn asiakastutkimuksen perusteella Finferries sai yleisarvosanaksi 8,6 asteikola 1-10. Eniten arvostettiin matkustamisen turvallisuutta ja varmuutta.

Yrityksellä on käytössä kansainvälinen turvallisuusjohtamisjärjestelmä (International Safety Management Code, ISM) jolla tarkoitetaan alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumista ehkäisevää säännöstöä.

Yhtiön pääkonttori sijaitsee Turussa.

Katso myös Finferriesin moderni sähkölautta Elektra

 

Kauppalaivasto

Suomen kauppalaivasto ja merihenkilöstö

Varsinaisen kauppalaivaston muodostavat alukset, joiden pituus on vähintään 15 metriä, lukuun ottamatta proomuja ja muita kuljetuskoneettomia aluksia.suomen lippu

Varsinainen kauppalaivasto on jaettu neljään pääryhmään: matkustaja-alukset, joihin kuuluvat matkustaja-alukset sekä ro-ro-matkustajaalukset; kuivalastialukset, joihin luetaan ro-ro lastialukset, irtolastialukset, konttialukset ja muut kuivalastialukset; säiliöalukset, joita ovat öljy-, kaasu- ja kemikaalisäiliöalukset; muut alukset, joihin luetaan mm. hinaajat, jäänmurtajat, työntöproomut, kalastusalukset sekä hallinnolliset alukset.

Vuonna 2016 suomen varsinaiseen kauppalaivastoon ( pituus yli 15m) kuului 702 alusta, joista 623 on rekisteröity liikenteen turvallisuusvirasto Trafissa ja 79 Ahvenanmaan valtionvirastossa.
Näistä 702 aluksesta 56% kuuluu jääluokkaan 1A super ja 34% luokkaan 1A.

Vuoden 2014 lopussa varsinaiseen kauppalaivastoon kuului 697 alusta. Alusten lukumäärä kasvoi edellisestä vuodesta neljällä.

Alustyypeittäin                     2013:               2014 :         2015:        2016:        1980:

  • Matkustaja-alukset     256kpl             259               261             260            143
  • Ro-ro lastialukset        44kpl                   42                  46               47
  • Irtolastialukset                5kpl                    4                     72               84             213
  • Säiliöalukset                   12kpl                  12                    10               10               39
  • Muut alukset               300kpl                  307               308            293               9

Kauppalaivaston aikasarja 1970-2015_lkm

Jos ro-ro-alus voi kuljettaa lastin lisäksi vähintään 12 matkustajaa se on
luokiteltu ro-ro-matkustaja-alukseksi.
Vuonna 1975 varsinaiseen kauppalaivastoon kuului 450 alusta ja vuonna 2000 612 alusta. Vuonna 1975 matkustaja-aluksia oli 116 kpl ja säiliöaluksia 61 kpl.

Tonniston määrä väheni vuosien 1983-1987 aikana bruttovetoisuudella mitattuna 64%, ollen matalimmillaan vuonna 1987. Vuodesta 1989 kauppalaivasto on jälleen alkanut kasvaa

Vuonna 2013 alusten keskimääräinen ikä oli 14,5 vuotta, tosin matkustaja-alusten keski-ikä oli 46 vuotta. Vuonna 2014 kaikkien alusten keski-ikä oli 15 vuotta.

Vuonna 2016 kaikkien alusten keski-ikä 16,8v.

Matkustaja-alukset olivat vanhimpia ja säiliöalukset uusimpia.

Pienaluksilla tarkoitetaan alle 15 metrin, mutta vähintään 10 metrin pituisia aluksia, jotka on merkitty vapaaehtoisesti alusrekisteriin. Vuoden 2016 lopussa pienaluksia oli kaikkiaan 305, joiden bruttovetoisuus oli yhteensä 4 920 ja nettovetoisuus 2 134. Pienaluksista matkustaja-aluksia oli 47 %, kalastusaluksia 20 %, hinaajia 13 %, kuivalastialuksia 3% ja muita aluksia 18 %

Meriliikenteessä käytettävien alusten kilpailukyvyn parantamisesta annetun lain (1277/2007) mukaan valtion varoista voidaan myöntää tukea suomalaisille, kauppa-alusluetteloon merkityille aluksille miehistökustannusten kilpailukyvyn parantamiseksi. Kauppa-alusluetteloon merkitään hakemuksesta sellainen Suomen alusrekisterissä oleva matkustaja-alus, lastialus, hinaaja tai työntäjä, joka on tarkoitettu tukivuotena toimimaan pääasiassa ulkomaan liikenteessä. Liikennevirasto valvoo kauppa-alusluetteloon merkitsemisen edellytysten noudattamista.

Vuoden 2016 lopussa kauppa-alusluettelossa oli 107 alusta.

Vuonna 2015 yksittäisenä tukena yli 500 000 € saaneet alukset (suluissa varustamo):

  • Mastera  (SSC Maslaiva Oy)
  • Tempera  (Neste Shipping Oy)
  • Finnsailor  (Finnlines Oyj)
  • Finlandia (Rederi Ab Eckerö)
  • Baltic Princess, Silja Serenade  (Tallink Silja Oy)
  • Amorella, Gabriella, Mariella, Rosella, Viking Grace  (Viking Line Abp).

Vuonna 2016 yksittäisenä tukena yli 500 000€ saaneet alukset (suluissa varustamo)

  • Finlandia (Rederi Ab Eckerö)
  • Baltic Princess, Silja Serenade ( Tallink Silja)
  • Amorella, Gabriella, Mariella, Rosella, Viking Grace (Viking Line Abp).

Suomen suurimpia varustamoja satunnaisessa järjestyksessä:

  • Finnlines ( Grimaldi Group)
  • Viking Line
  • Tallink-Silja
  • ESL- Shipping
  • Containerships
  • Lundqvist Rederierna
  • Bore
  • Godby Shipping
  • Alfons Håkans
  • Neste -> luopunut varustamotoiminnasta

Kreikan kauppalaivasto on maailman suurin, ja maa on eurooppalaisittain tärkeä solmukohta kauppatavaroiden kuljetukseen. Kreikkalaisomistuksessa on reilut 16 prosenttia koko maailman kauppalaivojen kapasiteetista, selviää brittiläisen laivajätin Clarksonsin viime vuonna teettämästä tutkimuksesta. Enemmän kauppalaivoja on ainoastaan Japanilla ja Kiinalla, mutta ne ovat keskimääräiseltä kooltaan pienempiä. ( Taloussanomat 23.6.2015)

Merimiehiä koskevat tiedot on saatu Liikenteen turvallisuusviraston Trafin pitämästä merimiesrekisteristä.merimies

Tilasto sisältää suomalaisilla aluksilla palvelleiden suomalaisten merimiesten
ohella myös suomalaisilla aluksilla palvelleet ulkomaiset merimiehet sekä lisäksi ulkomaisilla aluksilla palvelleita suomalaisia merimiehiä, sikäli kun heistä on saatu tietoja.

Vuoden 2000 lopussa merimiesten lukumäärä yhteensä kotimaan ja ulkomaan liikenteessä oli 3537 henkilöä, joista naisia oli 1012 henkilöä. Seuraavana vuonna eli 2001 merimiesten lukumäärä kasvoi noin sadalla hengellä, ja siitä eteenpäin ollut laskusuunnassa.

Vuoden 2015 viimeisenä päivänä, sekä ulkomaan että kotimaan liikenteessä yhteensä merimiehiä  oli 2805, joista naisia 756 henkilöä.

Vuonna 2014 ulkomaalaisten merimiesten osuus tehdyistä henkilötyövuosista oli n 13%, kun se vuonna 2000 oli n 2% ja vuonna 2007  3%.

Perämiesten työehtoja heikennetään (HS)
Perämiesten työehtoja heikennetään (HS)

Henkilötyövuosista puhuttaessa kansipäällystön henkilötyövuodet vuonna 2014 ulkomaanliikenteessä oli 950 joista naisten 42.  Kansimiehistön henkilötyövuodet vastaavasti  yhteensä 939 henkilöä, joista naisten 49.

Konepuolella vastaavasti päällystön 657 henkilötyövuotta, joista 3 oli naisten . Konemiehistön 509 henkilötyövuodesta 13 oli naisia.

Alusten päälliköiden lukumäärä ulkomaanliikenteessä vuoden 2015 lopussa oli 91, ja konepäälliköitä oli 91 kpl. Kone- ja kansipäällystön henkilöiden lukumäärä sadan tienoilla. Linjaluotseja 10 kappaletta. Pursimies 13 ja pursimies yt 26 kpl. Matruusi 49 ja matruusi yt 102 kpl.

Kansihenkilöstö, mukaanlukien päällystö yhteensä vuoden 2015 lopussa ulkomaanliikenteessä 692 ja konehenkilöstö, mukaanlukien päällystö 457. Taloushenkilöluntaa ulkomaanliikenteessä 1374.

Ulkomaille rekisteröityjä suomalaisvarustamojen aluksia:

Kun tarkastellaan valtioita joihin suomalaisvarustamot ovat rekisteröineet laivoja, niin lukumäärän perusteella vuonna 2013 eniten on rekisteröity Hollantiin 12 kpl (32%), toisena Ruotsi 9 kpl (24%) ja Britannia 4 kpl (10%)

Eu:n ulkopuolisista valtioista suurin rekisteröintivaltio lukumäärän perusteella on Bahama 7 kpl (18%).  Bruttovetoisuuden perusteella ykköspaikkaa pitää Ruotsi.

Kaikkiaan lukumäärän perusteella vuonna 2013 ulkomaille oli rekisteröity 38 alusta.

Alustyypeittäin lukumääräisesti :

  • säiliöaluksia                10 kpl  ( 26%)
  • ro-ro lastialukset     10 kpl  (26%)
  • matk/ro-ro matk  .   5 kpl
  • irtolastialus                 1 kpl
  • muu kuivalastialus  8 kpl
  • muu                                  4kpl

Koko suomalaisesta kauppalaivastosta, jolla tässä tarkoitetaan sekä Suomessa rekisteröityjä että ulkomailla rekisteröityjä suomalaisten varustamoiden kokonaan tai osittain hallinnoimia aluksia, ulkomailla rekisteröityjen alusten osuus lukumäärästä oli vuonna 2013 11 prosenttia.

Vuoden 2013 lokakuun lopun tilanteen mukaan suomalaisten varustamoiden käytössä oli yhteensä 61 ulkomailta pääasiassa pitkäaikaisella sopimuksella aikarahdattua alusta.

Ulkomailta aikarahdatut alukset 2004-2013

Lähde: Liikenteen turvallisuusvirasto TRAFI (alusrekisteri)

 

Laivapalot

Ro-ro matkustaja-aluksille sattuneita laivapaloja vuosien varrelta, vuodesta 1990  vuoteen 2008

 

©Kuvat: laivakuvat.com

Historiassa on monia tuhoisia laivapaloja. Jotkut  laivapalot ovat saaneet alkunsa aluksen autokannelta ro-ro (ropax- matkustaja) aluksissa. Tulipalo onkin vuototapausten lisäksi toinen merkittävä turvallisuusuhka autokannella. Tilastotietojen perusteella matkustajalaivan hytissä syttyy tulipalo noin kerran viidessä vuodessa (syttymistaajuus/laivavuosi). Hyttipalon leviämisen riskiin vaikuttavat eniten alkupalon voimakkuus, sen kasvunopeus ja hytin ovi. Tiiviisti suljettu hytin ovi estää tehokkaasti vakavien vahinkojen syntymistä.
2007 tapahtui 715 meriliikenneonnettomuutta EU:n jäsenmaiden vesillä. Näistä 12 % (91 kpl) oli palo- tai räjähdysonnettomuuksia. 2007 EU:n aluevesillä tapahtuneista palo-onnettomuuksista 19 % (17 kpl) tapahtui matkustaja-aluksille. Näistä 82 % (14 kpl) matkustaja-autolautoille.

Useiden palokokeiden mukaan yhden henkilöauton palo aiheuttaa pääsääntöisesti alle 5 MW palotehon. Yleensä paloteho on luokkaa 1…4 MW ja lämpötila palon lähettyvillä nousee ylimmillään 400 asteeseen.
Linja-autoilla ja rekoilla palotehoarvot voivat olla siis jopa 25 kertaiset verrattuna henkilöautoihin. Maksimilämpötilat voivat nousta busseilla ja rekka-autoilla 700–800°C:een ja raskaammilla rekka-autoilla 1000–1200°C:een. Lastiyksiköiden paloissa syntyvien lämpötilojen havainnollistamiseksi voidaan todeta, että ihminen sietää ilman suojavarusteita 200°C lämpötilaa 2,5 m etäisyydellä noin 30 sekuntia ja 250°C
lämpötilaa noin 15 sekuntia, jolloin kuitenkin syntyy jo palovammoja.

Yleisin syttymissyy konehuonepaloissa on ylivoimaisesti öljyvuoto kuumille pinnoille.

Laivapaloissa suurena uhkana on rakenteista ja pinnoista irtoavat savukaasut, jotka ovat kuolettavan myrkyllisiä.

Miehistön ja päällystön palokoulutusvaatimukset ovat kansainväliset ja ne perustuvat STCW-95 -yleissopimukseen. Tämän lisäksi kansi- ja konepäällystöltä vaaditaan päällystön palokoulutus, joka antaa valmiudet toimia palosammutuksen johdossa.

Hyväksytty miehistön palokoulutuskurssin suoritus on tänä päivänä edellytys laivassa työskentelylle. Meriturvan palokoulutusyksikkö on kouluttanut vuosien saatossa jo yli 70 000 merenkulun ammattilaista.

Meriturvan palokoulutusyksikön kursseilla opitaan savusukellusta, pelastusta ja tulipalon sammutusta.

Laivapaloja matkustajalautoilla:

13.11.2015 Finnlines varustamon m/s Finnkraftin laitehuoneessa Vuosaaren satamassa syttynyt tulipalo sammutettiin henkilökunnan toimesta. Ei henkilövahinkoja.

2.12.2008 klo 01.29 m/s Seawindin pääkonehuoneen ME1 ja ME2 välissä havaittiin liekkejä jotka aiheuttivat voimakkaan palon ja savunmuodostuksen.
Kontrollihuone täyttyi nopeasti savusta ja se piti jättää nopeasti
hätätietä pitkin. Alus oli tapahtuma-aikaan Ahvenanmerellä.
Seurauksena synti ns black- out tilanne, joka teki laivasta
ohjailukyvyttömän. Palo saatiin lopulta sammumaan, mutta
vahingot olivat suuret. Laiva hinattiin turvalliseen paikkaan
korjattavaksi. Matkustajat evakuoitiin helikopterilla.

27.3.2008 m/s Isabellan ollessa vielä Turun satamassa, tuli komentosillalle palohälytys klo 20.45. Hälytys osoittautui aiheettomaksi ja aiheutui suihkusta tulleesta vesihöyrystä kannella viisi. Hälytyksen kuittaaminen ei onnistunut ja sähkömiehen tarkastaessa hälytintä hytissä, tuli uusi hälytys pian lähdön jälkeen klo 21.10. Hälytys tuli keulapotkurihuoneesta, jossa todettiin olevan savua. Aluksen oma sammutusryhmä sekä konehenkilökunta sai sähkökaappipalon sammumaan klo 21.34. Ei henkilövahinkoja.

Aluksella harjoitellaan jatkuvasti palonsammutustoimenpiteitä aluksen eri tiloissa.

Matkustaja-autolautta m/s Amorella:lla oli Tukholman saaristossa autokannella tulipalo 19.5.2005. Autokannella olleen Volvo 740 -merkkisen henkilöauton konetila paloi. Niinsanotulla kombi- autokannella olleen Volvo 740 merkkisen henkilöauton konetilassa syttyi tulipalo. Kansi oli lastattu täyteen autoja ja moottoripyöriä. Alus oli merellä Tukholman saaristossa.

Alkusammutuksen aloitti tehokkaasti palokoulutuksen saanut turvallisuusvahtimies vartiokierroksella olleen kansivahdin kanssa. Turvallisuusvahtimies johti alkusammutusta siihen asti, kunnes aluksen varsinainen palontorjunta-henkilöstö tuli paikalle. Paloa rajoitettiin ja jäähdytettiin vesisuihkuilla ja sprinklerijärjestelmällä.  Lopullisesti savusukeltajat sammuttivat runsaasti savua kehittäneen palon vaahdolla 29 minuuttia paloilmoituksen jälkeen. Jälkivartiointi hoidettiin asianmukaisesti.

Tässä tapauksessa henkilöauton moottoritilan täydellisesti tuhonnut palo oli saanut todennäköisesti alkunsa sähkölaiteviasta.

M/S Cinderella:n yökerhossa kannella 9 syttyi yöllä 8.3.2002 noin kello 2.30 tulipalo. Henkilökunnan ripeiden alkusammutustoimenpiteiden ja laivan sammutusryhmien paikalle saamisen ansiosta palo saatiin hallintaan nopeasti, vain puoli tuntia sen syttymisestä. Tulipalo syttyi sähkölaitteesta, runsaasti väkeä olleessa laivan yökerhossa. Tulipalo tuhosi yökerhon sähkökaapeloinnit, AV-laitteistot  ja esirippuverhot. Risteily keskeytettiin ja alus palasi satamaan kesken risteilyn.

M/S Cinderella:n kannella 2, taxfree varastossa, syttyi keskiviikkona 21.3.2001 noin klo 13.50 tulipalo. Cinderella oli tuolloin Helsingin satamassa. Laivan oma palontorjuntaorganisaatio sai palon lähes kokonaan sammumaan. Tulityön tekemisestä satamassa syttynyt tulipalo  tunkeutui autokannen läpi, jolloin sulia
teräspisaroita tippui alapuolella olleeseen keskuspölyimurihuoneeseen. Pisarat putosivat huoneessa olleelle sohvalle, joka syttyi tuleen.
Laivan lähtö seuraavalle risteilylle myöhästyi tunnin ja 45 minuuttia .
Matkustaja-autolautta Cinderella lähti aikataulun mukaiselle matkalleen Muugan satamasta 19.5.1999 klo 23.00 kohti Helsinkiä. Aluksella oli 1707 matkustajaa ja 178 hengen miehistö. Lastina oli autokannella 15 puoliperävaunua, kaksi pakettiautoa ja 18 kuorma-autoa perävaunuineen.

Klo 00.20 kierroksella ollut kansivahtimies havaitsi autokannella savua. Perävaunussa ollut hiilisäkki oli syttynyt tuleen. Laivan oma henkilökunta sai sammutettua palon ja laiva saapui aikataulussa Helsinkiin.

4.6.1990 klo 20.50 m/s Mariellan pääkoneen keulimmaisen sylinterin kiertokangen kiinnitys rikkoutui ja kampikammiosta ulos suihkunnut öljy syttyi tuleen. Alus oli merellä ja seurauksena oli black out- tilanne.

Ohjailukyvytön alus hinattiin satamaan.

Yleisesti ottaen laivapalot Euroopassa ovat melko harvinaisia, joskin niiden seuraukset saattavat olla hyvinkin tuhoisia. Kansainvälisessä merenkulunjärjestössä IMO:ssa sekä Euroopan meriturvallisuusvirastossa panostetaan laivapalojen ennaltaehkäisyyn sekä sammuttamiseen. Erityisesti sähköautojen lisääntyminen tuo uusia haasteita matkustaja-alusten paloturvallisuuteen.

Euroopassa vuosina 2010-2014 laivapaloja sattui yhteensä 353 kappaletta. Vakaviksi tapauksiksi näistä luokiteltiin 10%. Itämerellä tilanne on parempi. Tuolla samaisella ajanjaksolla Itämerellä laivapaloja sattui 141 kappaletta.

Laivapalojen riski on suurin matkustaja/ro-ro aluksilla.

 

 

Lähde: Onnettomuustutkintakeskus, NOVIA: Veikko Trast, laivapalot  (2012), Trafi

Kuvat:

 

 

m/t Tempera

 M/T Tempera 106 000DWT raakaöljy/öljytuotetankkeri

m/t Tempera lähdössä Naantalista
m/t Tempera lähdössä Naantalista

 

Kuvat: © 

 

 

m/t Tempera on rakennettu Sumito Heavy Industries telakalla Japanissa 2002. Alus on maailman ensimmäinen tankkilaiva jossa on kaksi komentosiltaa, Double Acting Tankers (DAT). Aluksen jääluokitus on 1A super, joten se kykenee kulkemaan vaikeissakin jääoloissa ilman murtajan apua perä edellä 16 MW:n teholla. Jäänmurtamisen teho perustuu siihen, että Azipod* ruoripotkuri pienentää jään kantavuutta imemällä vettä jääkerroksen alta. Näin jäävahvistetun perän, jonka muoto on edullinen jäänmurtamiseen, on helpompi murtaa jäätä.

Aluksen neljä pääkonetta ja yksi apukone muodostavat dieselsähköisen voimalaitoksen, joka antaa tehon pääpropulsiomoottoreille, jonka teho on 16 MW. ( 16600 KW-21760 hv)  Temperassa ei ole potkuriakselia ollenkaan, vaan pääkoneiden ja niihin liitettyjen generaattoreiden tuottama virta joka muunnetaan muuntajassa 2000 volttiin, syötetään Azipod potkurikoneistolle. Voimalaitos pystyy tuottamaan tehoa 21,7 MW.

Pääkoneet: Nelitahtiset  2x Wärtsilä 9L38B (2x6MW) sekä 2x Wärtsilä 6L38B ( 2x 4 MW). Apukone  6L26A 1,7 MW

Aluksessa on 12 lastitankkia ja 2 slop- tankkia. Yhteensä 121158 m3. Painolastitankit yhteensä 46922 m3. Alus kykenee kuljettamaan 106 000 tonnia öljyä, mutta väylän syväyksen vuoksi 98500 tonnia toimitetaan Naantalin satamaan venäjältä.

Aluksella on pituutta 252m ja leveyttä 44m. Maksimisyväys 15,3m Polttoaineen kulutus lastattuna 13,5 solmun nopeudessa 56t/vrk.

Omistaja: Navidom Oy. Lippu: Suomi.

  • Lehdistötiedote 29.5.2015: Syksyllä 2013 julkaistuun päätökseen, Nesteen luopumisesta varustamotoiminnasta, m/t Tempera myydään öljy-yhtiö Perencolle. Alus luovutetaan uudelle omistajalle kesällä 2016. Perenco on vuonna 1975 perustettu öljy- ja kaasuyhtiö. joka toimii 13 eri maassa. Yhtiön pääkonttorit ovat Lontoossa ja Pariisissa.
  • 1.6.2016 alkaen uusi omistaja: Perenco Cyprus International Limited

*AZIPOD:

Azipod on suomalaisen sähkölaitevalmistaja Abb:n rekisteröimä tavaramerkki pystyakselinsa ympäri 360° kääntyvälle ruoripotkurille. Azipod ruoripotkuri kääntyy hydraulipumppujen avulla ja propulsio, eli potkurin pyörintäliike tuotetaan sähkömoottorilla, joka on sisällä laitteessa. Ruoripotkurilla korvataan perinteinen potkurin ja peräsimen yhdistelmä. Azipod järjestelmä säästää polttoainetta jopa 20 % perinteisiin potkureihin verrattuna. Azipodin kehitystyö on saanut alkunsa jäänmurtajista.

Ensimmäinen Azipod-järjestelmä asennettiin Merenkulkuhallituksen väyläalus Seiliin vuonna 1990.
Azipod järjestelmällä varustettu alus on paremmin ohjailtavissa, kuin perinteisellä peräsimellä varustettu alus. Vuonna 2009 ABB toi markkinoille tämän palkitun teknologian toisen sukupolven Azipod XO:n, jonka tarkoituksena on parantaa merialusten tehokkuutta entisestään.

Sovcomflot-SCF

Sovcomflot SCF -Venäjän suurin varustamo

Venäjän suurin varustamo, vuonna 1988 perustettu Sovcomflot -SCF (Совкомфлот) on valtion 100% omistama, ja samalla yksi maailman johtavista hiilivedyn kuljetusten, seismisten ja geologisten tutkimusten ja offshore-tuotantojen huoltajista.

Toisin sanoen varustamon toimialana on raakaöljyn, polttoaineiden ja nesteytetyn maakaasun rahtikuljetukset. Se on maailman viiden suurimman energiaa kuljettavan varustamon joukossa.  Yhtiö omistaa ja operoi 149 alusta keskittyen hiilivedyn kuljettamiseen vaativissa jääolosuhteissa. Alusten yhteenlaskettu rahtikapasiteetti on 12,5 miljoonaa tonnia.  Laivastoon kuuluu öljytankkereita 124 kpl,  kaasutankkereita ( Lng Lpg) 13 kpl, erikoisaluksia  (hinaajat, tutkimusalukset) 10 kpl, kuivalastialuksia 2 kpl.  ( Tilanne 2017).

Varustamon alukset toimivat aikarahtaussopimuksilla useimpien merkittävien öljy- ja kaasuyhtiöiden kanssa.

Vain osa varustamon aluksista liikennöi venäjän lipun alla.  Varustamoa johtaa Putinin hallituksessa 2000 luvun alussa liikenneministerinä toiminut Sergei Frank.
Öljytankkereiden keskimääräinen ikä on 7v. Yli viisikymmentä aluksista on jääluokiteltuja, kaikissa tankkereissa on kaksoispohja.

SCF – Safety Comes First

Varustamon pääkonttori sijaitsee Pietarissa.

Sovcomflot on sitoutunut sitoutunut huoltamaan suuria energiaprojekteja Venäjällä ja ulkomailla. Yhtiön vientituotteita ovat Ohotanmeren raakaöljy ja nesteytetty maakaasu.

Tässä kuva muutamasta varustamon aluksesta.

 

Kuvat: © laivakuvat.cm

NS YAKUTIA.
NS YAKUTIA. Yksi kolmesta varustamon kuivalastialuksesta
Stepan Makarov. Huoltoalus öljy- ja kaasukentillä
SCF NEVA
SCF NEVA.
NEVSKIY PROSPECT
NEVSKIY PROSPECT.
LIGOVSKY PROSPECT
LIGOVSKY PROSPECT.
SCF BALTICA
SCF BALTICA. Historian ensimmäinen suuren luokan tankkeri joka ylitti Luoteisväylän syyskuussa 2010.
KAPITAN GOTSKY
KAPITAN GOTSKY.
PRIMORSKY PROSPECT
PRIMORSKY PROSPECT

 

Silja Serenade

Silja Serenade, maailman ensimmäinen meripromenadi.

SILJA SERENADE
Silja Serenade Naantalin korjaustelakalla 2014.

 

 

Kuvat: ©

 

Tietoa:

Silja Serenade on rakennettu Masa Yards Oy:n telakalla Turussa vuonna 1990 numerolla 1301.  Laivan tilasi vuonna 1987 Effoa, entinen Suomen Höyrylaivaosakeyhtiö. Wärtsilä Meriteollisuuden konkurssin vuoksi laiva valmistui  puoli vuotta myöhässä. Yksi Suomen ja Pohjoismaiden suurimmista sekä pitkäkestoisimmista konkurssitapauksista kosketti Silja Lineä kaikista kovimmin. Sillä oli kaksi laivaa rakenteilla, Serenade ja Symphony, joiden hinta nyt nousi 700 miljoonasta markasta miljardiin markkaan kappale, joten Silja Line joutui maksamaan yhteensä 600 miljoonaa markkaa ylimääräistä.  Rakentaminen jatkettiin loppuun nopeasti pari viikkoa myöhemmin perustetulla Masa Yardsin telakalla, joka käynnisti telakkatoiminnan uudelleen Martin Saarikankaan johdolla.

Silja Serenade ja Silja Symphony olivat ensimmäiset matkustaja-autolautat joiden pituus ylitti 200 metriä ja max. nopeus nousi 23 solmuun. Silja Serenade on ensimmäinen laiva maailmassa jossa on promenadi, 143m.

Aluksella on pituutta 203m ja leveyttä 31,5m. suurin syväys 7,1m. Pääkoneet: neljä kappaletta Wärtsilä 8145 KW, yhteensä 32580 KW/43440 hv. Sylinterin halkaisija 46 cm. Litratilavuutena ilmaistuna 867,6l. Voiteluöljyn määrä yhdessä pääkoneessa on 11000 litraa. Öljynvaihtoa koneisiin ei toki tehdä, vaan öljyä lisätään sitä mukaa uutta, kun vanhaa öljyä kuluu pois. Pääkoneen sylintereihin ruiskutetaan ajon aikana vettä, jolloin lämpötila palotilassa laskee ja haitalliset päästöt vähenevät. Polttoaineenkulutus 50 000l/vrk. HFO.

Neljä pääkonetta pyörittää alennusvaihteen kautta kahta potkuria, jotka ovat 40 metriä pitkien ja halkaisijaltaan  55,4 cm:n  potkuriakselien päissä. Potkurit pyörivät aina samalla nopeudella, ja nopeutta säädellään potkurien lapakulmaa muuttamalla. Jääluokka on 1 A super,  joten alus selviää vaikeistakin jääoloista ilman jäänmurtajan apua. Tuulipinta-alaa laivan ulkosivulla on n. 6500 m2, eli reilut puoli hehtaaria. Keinuntaa merellä vaimentavat kummallakin puolen alusta olevat 5,2m pitkät evävakaajat, jotka otetaan ulos tarvittaessa. Näiden teho on parhaimmillaan nopeuden ollessa yli 14 solmua. Vakaajia ei käytetä jäissä.

Aluksessa on kaksi ankkuria 8,3 ton./ kappale. Ankkuriketjun pituudet 343,75m ja 316,25m.

Tammi-Helmikuussa 2014 laivalle tehtiin puolisentoista kuukautta kestänyt ja 10 miljoonaa euroa maksanut uudistusremontti Naantalin korjaustelakalla.

Marraskuussa 2015 alus oli telakalla jälleen, tällöin Raumalla (Rauma Marine Constructions Oy). Alukseen rakennettiin mm. lapsimatkustajien viihdykkeeksi 300 neliömetrin kokoinen puuhamaa, Silja Land.

Rikkidirektiivi:

Neste Oil ja AS Tallink Grupp ovat solmineet yhteistyösopimuksen, jonka mukaisesti Neste Oil toimittaa vähärikkistä laivapolttoainetta Tallink Gruppin suomalaisiin satamiin liikennöiville laivoille. Uusi polttoaine sisältää alle 0,1 prosenttia rikkiä, joten se on vuonna 2015 voimaan astuvan Euroopan unionin rikkidirektiivin vaatimusten mukaista.  Tosin  aluksen rikkipäästöt enne uutta direktiiviä olivat vain 0,5%. Tallink Groupin laivat bunkraavat uutta polttoainetta Helsingissä ja Turussa.  Ympäristönsuojelun periaatteet ovat tärkeä osa yhtiön strategiaa.

Roottoripurje- m/s Estraden

Maailman ensimmäinen jälkiasennettu roottoripurje

Kuvat: ©

 

 

Suomalainen, Helsingissä toimiva Norsepower Oy on kehittänyt 18m korkean roottoripurjeen, joka asennettiin 28.11.2014 m/s Estradeniin Turun satamassa.

Bore varustamon m/s Estraden on ensimmäinen liikenteessä oleva rahtialus johon roottoripurje on jälkeenpäin asennettu.  Ympäristömääräykset kiristyvät ja polttoaineiden hinnat kallistuvat, siksi tuulesta saatava työntövoima on mahdollisuus jota kannattaa hyödyntää. Sylinterimäinen purje pyörii jopa 200 kierrosta minuutissa. Kun tuuli osuu pyörivään mastoon sivulta, vähenee ilmanpaine maston edessä ja lisääntyy sen takana. Tämä tuottaa eteenpäin vievän työntövoiman mikä säästää laivan polttoainekuluja. Polttoaineen kulutus pääkoneissa vähenee n.10%. Tehtyjen kokeiden perusteella Norsepower ennustaa säästöjen olevan isommilla laitteilla jopa 20%. Ihanteellinen määrä roottoripurjeita aluksessa jälkiasennettuna on kolme tai neljä, jolloin polttoaineen säästö voi olla jopa 30%. Parhaiten ne sopivat tankkereihin, bulkkirahtialuksiin ja roro-aluksiin. Puhdas vastatuuli tekee roottorista hyödyttömän ja kasvattaa vastusta. Silloin se kytketään pois käytöstä.

Estradenin prototyypissä automaatio mittaa tuuliolosuhteita sekä laivan liiketilaa, ja säätää roottorin pyörimisnopeutta ja -suuntaa dynaamisesti niiden mukaan.

Roottoripurjetta pyöritetään sähköllä. Sähkön osuus  eteenpäin vievästä voimasta on kuitenkin vain muutaman prosentin luokkaa. Laitteen toiminta perustuu Magnus-ilmiöön. Se on nimetty 1800-luvulla eläneen fyysikko Heinrich Gustav Magnusin mukaan.

m/s Estraden siirtyy vuoden vaihteessa 2014-2015 P&O (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) varustamon vuokraamana uudelle reitille Pohjanmerelle, jossa tuuliolojen pitäisi olla erityisen suotuisat. Sivutuuli on suotuisen tuulen suunta tälle tekniikalle.

Toinen roottori Estradeniin asennettiin marraskuussa 23.11.2015. Roottoreiden käyttö on pienentänyt polttoaineen kulutusta 6,1% .  20%:n säästöön on vielä hiukan matkaa, ja vaatii tarpeeksi isot roottorit ja hyvät tuuliolosuhteet.

Vuoden 2018 alussa Norsepower aloitta yhteistyön Maerskin ja Shellin kanssa, ja asentaa kaksi 30 metriä korkeaa, ja halkaisijaltaan viisimetristä roottoripurjetta  Maersk varustamon 109647 DWT:n tankkerille. Polttoainesäästön odotetaan olevan 10% luokkaa.

Viking Linen m/s Gracelle asennetaan myöskin keväällä 2018 roottoripurje jonka korkeus on 24m.

Viking Line on tehnyt 23.11.2016 esisopimuksen  kiinalaisen Xia­men Ship­buil­ding In­dustry- telakan kanssa Turun linjalle rakennettavasta uudesta laivasta, johon asennetaan kaksi roottoria. Alus on tarkoitus toimittaa keväällä 2020. Investointi 190 000 000 eur.

Katso video

Tutkimusalus Aranda

Tutkimusalus Aranda – Nykyaikaista merentutkimusta ympäri vuoden

 

Kuvat: ©

 

Arandasta:

Tutkimusalus Aranda on Suomen ympäristökeskuksen (SYKE) omistama, biologiseen, fysikaaliseen, kemialliseen ja merigeologiseen tutkimukseen soveltuva tutkimusalus. Alus on tehnyt tutkimusmatkoja myös mm. pohjoiselle Jäämerelle ja etelämantereen merialueille. Pääasiallinen tutkimusalue on Itämeri, ja alusta käyttävät pääsääntöisesti ympäristökeskus ja Ilmatieteenlaitos.

Aluksen jääluokitus on 1A super, joten se kykenee toimimaan vaikeissakin jääoloissa ilman jäänmurtajan avustusta. Maksimi toiminta-aika merellä on 60 vuorokautta. Tätä varten alus on varustettu laitteistolla, jolla voidaan valmistaa juomavettä merivedestä, sekä biologisella jäteveden puhdistamolla. Mitään jätteitä, eikä jätevesiä ei pääse mereen missään vaiheessa. Arandalla on oma monipuolinen sääasema sekä satelliitti- ja sääkuvien vastaanottolaitteistot, kuin myös hyvin varustellut laboratoriotilat tietojenkäsittelylaitteineen.

Kalakantojen seurantaa varten Aranda on varustettu kansainvälisten tutkimusstandardien mukaisilla kaikuluotaus- ja troolauslaitteilla.

Aranda on rakennettu 1989 Helsingissä, Wärtsilän telakalla. Aluksen omistaa Suomen ympäristökeskus, ja laivan varustajana toimii VG- Shipping varustamo.

Aluksen pituus 59,2m, leveys 13,8m. Syväys 5m. Laivassa on kaksi Wärtsilän pääkonetta, joiden yhteisteho on 3000 KW. Matkanopeus 10,5 solmua. Arandan koneisto mahdollistaa sekä diesel- että dieselsähköisen ajotavan.  Aluksella on helikopterikansi, ja alus on varustettu kerosiinisäiliöillä, joten myös helikopterin tankkaus onnistuu.  Aluksen oma sääasema mittaa seuraavat tiedot: Tuulen nopeus ja suunta, ilmanpaine, ilman kosteus ja lämpötila, auringon säteily, meriveden lämpötila ja johtokyky minuutin välein.

 

Arandan tutkimusmatkoihin voi tutustua täältä

 

Lähde: Suomen ympäristökeskus

Turun satama

Turun satama- Nykyaikainen ja kehittyvä palvelusatama

Turun satama on Suomen tärkeimpiä suuryksikkösatamia, jonka runkoliikenne muodostuu säännöllisestä linjaliikenteestä itämeren alueen ja Keski-Euroopan satamiin.

valokuvat © laivakuvat.cm

Tiheintä on liikenne Skandinavian ja Saksan suuntaan. Turun satama on matkustajamäärältään suomen toiseksi suurin matkustajasatama. Turun satama on jo vuosikymmenien ajan ollut yksi Suomen tärkeimmistä autojen maahantuontisatamista. Sataman alueella on ajoneuvojen välivarastointiin sopivaa päällystettyä ja vartioitua kenttätilaa yli 500 000 neliömetriä.  Automerkeistä Ford on keskittänyt koko autojen maahantuonnin Turun sataman kautta (2016). Fordit tuodaan Turkuun Saksasta Travemundesta tai Bremerhavenista.

Turun satamaan tuovat matkailijoita myös kansainväliset risteilyalukset, joiden kohdevalikoimaan Turku tarjoaa mielenkiintoisen vaihtoehdon pääkaupunkien sijaan. Kuitenkin luotsausmaksut verottavat risteilijöiden saapumista turkuun. Utön kautta Turkuun ja Naantaliin luotsausmatka on lyhimmillään 57 merimailia (106 kilometriä) ja pisimmillään Nyhamnista 90 merimailia (167 km). Jos esimerkkinä käytetään Turussa vuonna 2011 käynyttä Artania-risteilyalusta, jonka nettovetoisuutta osoittava luku on 19 744, edestakainen luotsaus Utöstä Turkuun maksaa 9 354 euroa kun taas vastaava käynti Helsingissä tai Maarianhaminassa kustantaa varustamolle vain 2 420 euroa.

Historiaa:

Turun satama on toiminut Suomen porttina länteen jo yli 860 vuoden ajan. Ensimmäiset viralliset maininnat satamasta löytyvät 1100-luvulta, mutta historiantutkimuksen mukaan Aurajoelle purjehti aluksia koko Itämeren alueelta jo rauta-aikana.

1300- luvulla Maunu Eerikinpojan maanlain mukaan Turku oli ainoa kaupunki josta sai purjehtia ulkomaille.

Keskiajalla Turun satama ja kaupunki kasvoivat yhdessä pitkin jokivartta. Laivojen purkauspaikat sijaitsivat Aurajoessa tuomiokirkon kohdalta nykyiselle Aurasillalle asti. Koska syväys jokisuulla ja joella oli matala, vain 8-10 jalkaa, (2,4-3m) purkivat iso osa suuremmista laivoista lastinsa Pikisaaren edustalla pienempiin veneisiin, joissa lasti kuljetettiin loppumatka kaupunkiin neljän miehen soutamina. Puhuttiin Pikisaaren redistä. 1740 luvulla Pikisaaren lastauspaikasta tulikin sitten varsinainen puutavarasatama.

Laivoja kulki edestakaisin kaikkiin Itämeren tärkeimpiin satamiin jo tuolloin, ja yhteydet erityisesti hansakaupunki Danzigiin olivat vilkkaat.  1800-luvun alkupuolella Turku oli kuitenkin edelleen Suomen johtava satama.

1811 Turkuun perustettiin erityinen satamakonttori ja perustettiin ensimmäinen satamamestarin virka, johon nimitettiin vaakamestari Johan Christian Trapp. Hän hoiti virkaansa 1850 luvulle asti.  1817 Turun sataman ja väylän kunnossapitoon alettiin kiinnittää erityistä huomiota ja perustettiin maistraatin alainen ruoppauslaitoksen johtokunta. Kunnossapito tarkoitti käytännössä lähinnä pelkästään ruoppausta.

Purjealusten valtakausi oli päättymässä, ja  1820-luvun lopulla alkoi säännöllinen höyrylaivaliikenne Tukholmaan ja 1830 luvulla Pietariin ja Helsinkiin. Turun palon jälkeen vuonna 1821 Suomen vesillä nähtiin ensimmäinen höyrylaiva, kun ruotsalainen siipirataskuunari Stockholm aloitti muutaman vuoden kestävän liikennöinnin Turun ja Tukholman välillä.  Suomen ensimmäinen merihöyrylaiva Furst Menschikoff rakennettiin Turussa 1836, ja aloitti myöskin rahti-ja matkustajaliikenteen Tukholmaan.  Matka-aika oli 18 tuntia yhteen suuntaan.

1865 P. C.  Rettig rakennutti edustavan matkustajapaviljongin, nimittäin Samppalinnan paviljongin  Aurajoen höyrylaivasatamaan. Vuonna 2015 Turun kaupunki myi tämän yksityishenkilöille  518 000 eurolla. Rakennuksessa toimii edelleen ravintola.

1897 Turussa perustettiin Bore yhtiö ja kaupunki siirtyi säännöllisen talviliikenteen aikaan.

Talvisodan aikaan Turun satama oli kaupungin pommitetuin kohde. Turun kaikkiaan 29 pommituspäivästä satamaa pommitettiin 13 päivänä.

Pansion öljysatama valmistui 1930-luvulla. Rautatien rakentaminen öljysatamaan aloitettiin 1930, ja se valmistui maantien kanssa 1932. Kolme öljy-yhtiötä vuokrasi alueita satama-alueelta ja alkoi rakentamaan öljysäiliöitä. Pansion kallioon louhittiin myös ilmavoimien polttoainevarasto jo ennen talvisotaa. Ensimmäinen aikakautensa iso tankkeri saapui Pansion öljysatamaan 1931.

Vuonna 1950 päätettiin perustaa ensimmäinen satamajohtajan virka, johon nimitettiin määräaikaisesti viideksi vuodeksi Carl Gentz. Tämä kuitenkin lopetti virkakautensa kesken, ja vuonna 1954 uudeksi satamajohtajaksi nimitettiin merikapteeni Kaarle Haikkola. Virka vakinaistettiin 1956. Haikkola hoitikin tehtävää eläkkeelle jääntiinsä saakka vuoteen 1965, ja seuraajaksi valittiin ekonomi Esko Ajanko (-1984). Ajankoa seurasi tehtävässä entinen satamakapteeni, merikapteeni Henrik Pettersson (-1994). Petterssonin saappaisiin astui sittemmin entinen Hangon sataman johtaja Tom Luoma.

Silja Linen matkustajaterminaali valmistui nykyiselle paikalleen vuonna 1972, joka korvasi vuonna 1956 valmistuneen matkustajapaviljongin. Tässä vaiheessa vielä Viking Linen satama sijaitsi Naantalissa, mutta vuonna 1973 Turun kaupunki rakensi Viking Linelle terminaalin, jota laajennettiin 1980 luvun alussa sekä myöhemmin vuonna 1988. Nykyiseen kuosiinsa terminaali remontoitiin 2013.

2000-luvulle tultaessa Turun satamasta oli muodostunut Suomen tärkein Skandinavian liikenteen satama ja jakelukeskus.

Pansion junalauttasataman vihkiäisiä juhlittiin vuonna 1998.

Turun Satama palvelee tehokkaasti sekä matkustaja- että tavaraliikennettä. Liikenteen pääsuunnat ovat Skandinavia ja Saksa. Säännöllistä linjaliikennettä on lisäksi myös Englantiin, Norjaan ja Tanskaan sekä tarvittaessa Ranskaan ja Espanjaan.

Tilastoa:

Liikenne:  2013 /  ( 2014:)   / 2015/    2016

  •   Kokonaisliikenne  (milj. t)   2,6  /    (2,7 )  /    2,6 /  2,5
  •   Vesialue                          1045 ha, maa-alue 225ha
  •   Tuonti      (milj. t)                       1,4  /    (1,1 )  /  1,2 /   1,1
  •   Vienti       (milj. t)                       1,2   /   ( 1,4)  /  1,4  /  1,4
  •   Matkustajaliikenne (milj. henk.)  3,5  /   (3,3)  /   3,4 /   3,3
  •   Aluskäynnit                  2200 kpl   /     (2185 kpl )  /  1850  2006 kpl
  •   Laituripituus                5km
  •   Ro-ro rampit                13 kpl
  •   Max syvyys                  10m

Turun Satama Oy ilmoitti torstaina 12.3.2015, että se aloittaa koko henkilöstöä koskevat yt-neuvottelut.Tavoitteena on säästää vuositasolla 900 000 euroa. Liikevaihto oli viimeksi 21,5 miljoonaa.  (2015: 20,9 Milj. Euroa)

Muut suomen rannikon satamat pohjoisesta etelään:

Tornio, Kemi, Oulu, Raahe, Kokkola, Pietarsaari, Vaasa, Kaskinen Pori, Rauma, Uusikaupunki, Naantali, Hanko, Inkoo, Helsinki, Kilpilahti, Loviisa, Hamina-Kotka.

s/s Ukkopekka

s/s Ukkopekka, viimeinen hörylaiva rannikolla.

 

s/s Ukkopekka risteilyllä Turusta Naantaliin. Ruissalon Kuuvannokka.
Risteilyllä Turusta Naantaliin. Ruissalon Kuuvannokka.

 

 

  Kuvat: ©

 

 

Turussa kotipaikkaa pitävä, Suomen rannikkoalueen viimeinen reittiliikenteessä oleva matkustajahöyrylaiva s/s Ukkopekka on rakennettu Helsingissä vuonna 1938, nimellä s/s Turku. Valmistuessaan alus toimi silloisen merenkulkuhallituksen tarkastusaluksena, pääasiallisena tehtävänä merenkulun turvalaitteiden kunnossapito.

Toisen maailmansodan aikana alus oli merivoimien käytössä, ja sai aseistuksekseen ilmatorjuntatykin ja ilmatorjuntakonekiväärin, sekä syvyyspomminheittimet. Sodan jälkeen alus oli Neuvostoliiton johtaman valvontakomission käytössä, ja siten se säästyi pakkoluovutuksesta Neuvostoliitolle. s/s Turku jatkoi tämän jälkeen alkuperäisessä tehtävässään

Aluksen pituus on 35m, ja leveys 7,3m. Suurin syväys 3,2m. Nopeus 10 solmua. Aluksen runko on jäävahvistettu, ja keula on rakennetu sellaiseksi että se kykenee kulkemaan myös jäissä.

Aluksen konehuoneesta löytyy koko laivan sydän.  Alkuperäinen Trippel- höyrykone, joka tuottaa 294 KW:n tehon. Höyrykone on rakennettu vuonna 1938, jonka hiililämmitteinen höyrykattila muutettiin öljyköyttöiseksi vuonna 1970. Toimintaongelmien vuoksi kattila vaihdettiin nykyiseen öljykäyttöiseen höyrykattilaan 1978.

Vuonna 1986 alus siirtyi nykyiseen, Pentti Oskari Kankaan Höyrylaivaosakeyhtiön omistukseen, ja nimeksi tuli s/s Ukkopekka. Alus on liikennöinyt tällä nimellä useissa suomen rannikkokaupungeissa, sekä Suomen Tasavallan Presidentin edustusristeilyllä Kiinan korkeimman johdon valtiovierailun aikana. Nykyään alus risteilee kesäisin Turun ja Naantalin välillä.

 

   Lähde: Höyrylaivaosakeyhtiö Ukkopekka oy

  Trippel- höyrykoneen toimintaperiaate:

Höyrykoneissa hyödynnetään yleensä höyryn toista ominaisuutta, nimittäin höyry laajenee (paisuu) paineen ja lämpötilan laskiessa. Joten yleensä riittää, että tulosola sylinteriin on auki vain pienen hetken kerrallaan, jolloin höyrynpaineen ja lämpötilan laskiessa se painaa mäntää edellään, tehden koko ajan työtä. Kun höyry on tehnyt yhdessä sylinterissä työnsä loppuun on siinä vielä usein energiaa jäljellä, joten esimerkiksi laivakoneissa tämä poistohöyry johdetaan usein vielä toiseen isompihalkaisijaiseen sylinteriin. Höyrynpaine on nyt pienempi. Kun se poistuu tästä sylinteristä, se voidaan johtaa vielä kolmanteen isompaan sylinteriin tekemään työtä, jonka jälkeen se vasta poistetaan lauhduttimeen. Tällaisia koneita kutsutaan paisuntojen lukumäärän mukaan joko kaksipaisunta (kompoundi) tai kolmipaisunta (trippeli) -koneiksi. Tällaiset koneet ovat yleisimmin käytössä laivakoneissa.

m/t Jurmo

M/t Jurmo
M/t Jurmo

 Jurmo 25049 DWT Öljytuote/ kemikaalitankkeri

Kuvat: ©

 

 

Laiva on rakennettu Kiinassa vuonna 2004 ( Jinling Shipyard ). Aluksella on pituutta 169,5m ja leveyttä 23,75m. Suurin syväys 14,9m.  Korkeus kölistä antenniin n. 40m. Lastisäiliöitä on 7 kappaletta aluksen kummallakin puolella, eli yhteensä 14 kappaletta. Näistä kaksi on ns Slop- tankkia, eli säiliöitä joihin kerätään öljyisiä jätevesiä. Tankkikapasiteetti yhteensä 28027 m3. Pääkoneen teho on 9450 KW. Nopeus 14,5 solmua.

Lastin lämmitys höyryllä. Täyden lastin lämmityskapasiteetti: 44 asteen lämpötilasta 66 asteen läpötilaan, aikaa kuluu 4 vuorokautta. Max lastin ylläpitolämpötila + 80 astetta.

Jääluokka 1 A super, eli alus pystyy kulkemaan vaikeissakin jääoloissa omin voimin, ilman jäänmurtajan apua.

m/t Jurmo on rakennettu kuljettamaan IMO II luokan kemikaaleja ja öljytuotteita kuten esim. Bensiini,diesel, raskas polttoöljy. Kemikaaleja kuten esim. hapot ja alkoholit.

Kemikaalitankkerit on luokiteltu IMO I, II ja III luokkiin, niiden kuljettamien aineiden vaarallisuuden perusteella. IMO I tuotteet ovat vaarallisimpia ja IMO III tuotteet ovat vähiten vaarallisia.

Neste Shipping. Lippu: Suomi. Neste Oil luovutti 29.4.2014 Neste Shippingin hoitovarustamotoiminnot OSM Ship Management Finlandille.

Myyty uudelle omistajalle, Ruotsalaiselle Rederi Ab Donsötank, Syyskuussa 2015. Laivan uusi nimi: Bonito Lippu: Ruotsi

 

 

Neste Oil

 Neste Oilin varustamotoiminnan uudelleenjärjestely

kuvat:  

Neste Oil ja Norjalainen OSM Group As sopivat alkuvuodesta 2014, tarkemmin sanoen Helmikuun 20. päivä, että Neste Oil luovuttaa hoitovarustamotoiminnan maailmanlaajuisesti toimivalle OSM Maritime Group yhtiölle, ja sen suomeen perustettavalle  OSM Ship Management Finland Oy:lle.  Yhtiö on aikaisemmin julkistanut suunnitelmansa luopua varustamotoiminnasta.

29.4.2014 Neste Oil myi viisi tankkeria ja kolme hinaajaa, ja alusten omistus siirtyi Huoltovarmuuskeskuksen ja Eläkevakuutusyhtiö Ilmarisen omistamille yhtiöille. Neste Oil, Huoltovarmuuskeskus ja Ilmarinen perustivat Isännöintiyhtiön, Navidom Oy, joka huolehtii alusten hallinnoinnista. Neste Oil on vuokrannut alukset pitkäaikaisilla sopimuksilla käyttöönsä, ja alukset ovat suomen lipun alla. Neste Shipping:n maa ja merihenkilöstön 302 työntekijää siirtyi  OSM Suomen (  OSM Ship Management Finland ) palvelukseen vanhoina työntekijöinä.

OSM Maritime Group on maailmanlaajuisesti toimiva yhtiö, joka keskittyy offshore-, miehitys- ja hoitovarustamotoimintaan. OSM:llä on hoidossaan yli 430 alusta, ja yhtiöllä on toimintaa 26 maassa.

Järjestelyn taustalla on tarve turvata energiahuollon kriittiset kuljetukset kotimaisessa omistuksessa ja Suomen lipun alla olevalla aluskalustolla . Lue lisää huoltovarmuudesta..

Myydyt alukset ovat: Mastera, Futura, Neste, Kiisla ja Suula sekä hinaajat Ukko, Ahti ja Esko.

Myytyjen alusten omistajayhtiöt ovat seuraavat:  ( c/o Navidom Oy)

  • Futura     –  SSC Futlaiva oy
  • Kiisla       –  SSC Kiisla Oy
  • Mastera –  SSC Maslaiva Oy
  • Neste      –  SSC Neslaiva Oy
  • Suula       –  SSC Suula Oy
  • Ukko       –  SSC Ukko Oy
  • Ahti         –  SSC Ahti Oy
  • Esko        –  SSC Esko Oy

Yhtiöiden päätoimialana on meriliikenteen tavarankuljetus.

m/t Jurmo on myyty uudelle omistajalle: Ruotsalaiselle Rederi Ab Donsötank, syyskuussa 2015. Laivan uusi nimi: BonitoLippu: Ruotsi

m/t Purha on myyty uudelle omistajalle: Ruotsalaiselle Rederi Ab Donsötank, syyskuussa 2015. Laivan uusi nimi: Baltico.  Lippu: Ruotsi

Rederi Ab Donsötank on Ruotsalainen, vuonna 1953 perustettu perheyritys. Yhtiö pääpaikka on Donsö, Ruotsi

Aluksia operoiva yritys on Navix Maritime Chartering , jonka kotipaikka on Göteborg.

Lehdistötiedote 29.5.2015:  Syksyllä 2013 julkaistuun päätökseen Nesteen luopumisesta varustamotoiminnasta, m/t Tempera myydään öljy-yhtiö Perencolle. Alus luovutetaan uudelle omistajalle kesällä 2016. Perenco on vuonna 1975 perustettu öljy- ja kaasuyhtiö. joka toimii 13 eri maassa. Yhtiön pääkonttorit ovat Lontoossa ja Pariisissa. Tempera ei kuulu niihin aluksiin, jotka on määritelty Suomen huoltovarmuuden kannalta kriittisiksi.

m/t Tempera   1.6.2016 alkaen uusi omistaja: Perenco Cyprus International Limited.

Öljynjalostamot:

Polttoaineen valmistusta Naantalin jalostamolla
Porvoon jalostamo Kilpilahdessa

 

m/s Estonia

m/s Estonian onnettomuudesta 20 vuotta, 28.9.2014

 

M/s Estonia lähti Tallinnasta aikataulun mukaiselle matkalle kohti Tukholmaa 27.9.1994 klo 19.15, 15 minuuttia aikataulusta myöhässä. Mukana laivassa oli 803 matkustajaa ja 186 miehistön jäsentä. Alus oli asianmukaisesti miehitetty ja merikelpoinen. Lasti normaalisti kiinnitetty ja visiiri asianmukaisesti suljettu ja lukittu. Alus lähti satamasta kaikkien neljän pääkoneen käydessä.

Heti matkan alettua ja Tallinnan satamasta päästyä tuuli puhalsi etelästä 8-10 metrin sekuntivauhtia. Nopeus nostettiin normaaliin matkanopeuteen, 19 solmuun. Matkan jatkuttua avomerelle merenkäynti muuttui rajummaksi. Aluksella oli avomerelle päästyä yhden asteen kallistuma vasemmalle.

Sääennusteen mukaan sää tulisi olemaan tuulinen ja odotettavissa olisi huomattava aallonkorkeus. Voimakas matalapaine lähestyi lännestä.

Yön kuluessa tuulen voimakkuus nousi, puhaltaen 15-20m/s.  Aluksen keinunta voimistui ja osa matkustajista alkoi kärsiä meritaudista. Noin puoli yhden aikoihin yöllä Estonia saapui pisteeseen  N 59° 20′ P, 22° 00′ I, ja jatkoi suuntaan 287 astetta 14 solmun nopeudella. Tuuli oli voimakas, laiva keinui puolelta toiselle aaltojen iskiessä voimalla laivan keulaan. Matkustajista osa voi pahoin ja jotkut antoivat ylen meritaudin kourissa.

Aikaisemmin ainoastaan kerran tai pari, Estonia oli joutunut yhtä ankaraan merenkäyntiin tällä kyseisellä reitillä.

Aaltojen keinuttaessa laivaa rajusti, komentosillalla tehtiin päätös evävakaajien kääntämisestä ulos keinunnan vaimentamiseksi.

Laivan kuudennen kannen ravintolassa, Baltic Barissa soitti ruotsalais-puolalainen orkesteri Henryk Gojs Orkester. Niinkuin joka ilta, orkesterin oli määrä soittaa kello yhteen asti yöllä. Nyt kuitenkin orkesteri huomasi soittamisen olevan liian vaarallista, ja se lopetti keikan kesken kello 23.40.

Yöllä yhden aikaan matruusin tehdessä normaalia tarkastuskierrosta tämä kuuli voimakkaan paukahduksen keulan suunnasta. Perämiehen käskystä hän meni tarkastamaan äänen aiheuttajaa. Hän tarkasti keulavisiirin ja sen lukituksen merkkivalot, ja ilmoitti kaiken olevan kunnossa.

Pian tämän jälkeen useat matkustajat ja henkilökunnan jäsenet alkoivat kuulla epätavallisia ääniä. Kun matruusi kello yhden jälkeen yöllä palasi kierrokseltaan, kapteeni saapui komentosillalle ja tarkastuskierrokseltaan palannut matruusi lähetettiin autokannelle takaisin selvittämään syytä epätavallisiin ääniin. Autokannelle hän ei kuitenkaan enää päässyt…

Kello 01.15 keulavisiiri irtosi laivan keulasta vetäen samalla koko keularampin auki, ja autokannelle alkoi virrata runsaasti vettä. Laiva kallistui nopeasti oikealle. Tilannetta yritettiin korjata kääntämällä alusta vasemmalle ja hidastamalla nopeutta. Konehuoneessa aloitettiin painolastiveden pumppaus painolastitankkiin kallistuman oikaisemiseksi. Painolastitankki oli kuitenkin jo lähes täynnä, joten alusta ei saatu sen avulla oikaistua.  Aallonkorkeus 4m. Tuuli 19-20 m/s

Matkustajia putosi sängyistä, jotkut paiskautuivat päin laipiota, aivan kuin alus olisi törmännyt johonkin.

Matkustajat tunsivat mitä on tapahtumassa, ja ryntäsivät laivan alakansilta ylös portaita pakokauhun vallassa. Käytävillä kuului valtavaa kirkumista, ja ihmisiä säntäili edes takaisin. Laiva kallistui ja vettä virtasi laivan hyttikäytäville tukkien tien monilta matkustajilta. Monet jäivät loukkuun hytteihinsä kylmän meriveden hyökätessä eteenpäin pitkin käytäviä. Heillä ei ollut mitään mahdollisuutta päästä ulos.

Venekannelle päässeille matkustajille jaettiin pelastusliivejä. Jotkut hyppäsivät pakokauhun vallassa kannelta alas myrskyävään kylmään meriveteen. Osa huuhtoutui mereen tahtomattaan. Jotkut onnistuivat kiipeämään aluksesta irronneisiin pelastuslauttoihin.

Alus oli sen verran kallistunut, että yhtään laivan kymmenestä pelastusveneestä ei voitu laskea.

Yhdeksän pelastusvenettä irtosi itsestään.

n. klo 01.20 annettiin pelastusvenehälytys, ja ensimmäinen Mayday- hätäkutsu Estonialta vastaanotettiin klo 01.22. ( m/s Mariella)

Kahta minuuttia myöhemmin 14 laivaa ja rannikkoasemaa, sekä Turun meripelastuskeskus oli vastaanottanut hätäkutsun.

Samoihin aikoihin kaikki neljä aluksen pääkonetta olivat pysähtyneet yksi toisensa perään, koska kallistumasta johtuen koneiden voiteluöljyn paine laski. Generaattorit pysähtyivät hetkeä myöhemmin. Tällöin laivan kallistuma oli 30-35 astetta oikealle.

Kallistuma oikealle lisääntyi ja vesi virtasi laivan sisälle laivan oikean puolen rikkoutuneista ikkunoista. Laivan oikea kylki oli veden alla n. klo 01.30, ja kallistuma  n. 80 astetta.

Klo 01.50 Estoniaa ei enää näkynyt alueella olevien laivojen tutkakuvissa.

Laiva upposi tunnin sisällä ensimmäisistä onnettomuutta enteilevistä havainnoista, ja puolituntia hätäkutsun antamisesta.

Yön ja aamun kuluessa pelastettiin 138 ihmistä, joista yksi kuoli sairaalassa.

Estonia upposi kansainvälisillä vesillä. Onnettomuusyönä Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä oli neljä matkustajalaivaa: Mariella, Silja Europa, Silja Symphony ja Isabella sekä myös Finnjet.

Mariella vastaanotti Estonian ensimmäisen hätäkutsun 01.22, ja saapui ensimmäisenä onnettomuuspaikalle 02.12, jolloin Estoniaa ei enää näkynyt. Ainoastaan  useita ihmisiä, pelastusveneitä ja pelastuslauttoja näkyi vedessä. Mariellan  päällikkö hätäpysäytti potkurit klo 02.20, etteivät meressä olleet ihmiset ja pelastuslautat joutuisi niiden
ruhjomiksi. Ihmisten kuultiin kirkuvan meressä. Kun Silja Symphony vastaanotti hätäkutsun  klo 01.23, siellä käynnistettiin nauhuri nauhoittamaan radioliikennettä. Vastatessaan Estonian ensimmäiseen hätäkutsuun Silja Europastasta tuli hätäradioliikenteen johtoasema.

Silja Europa saapui paikalle toisena aluksena kello 02.30. Kaikki 5 autolauttaa olivat paikalla 03.20 mennessä.

Ensimmäisenä pelastushelikopterina paikalle saapui Rajavartiolaitoksen Super Puma Turusta kello 03.05. Kello 04.50 mennessä paikalla oli neljä helikopteria ja kahdeksan alusta, ja lukumäärä kasvoi koko ajan. Kello 12.00 mennessä helikoptereita oli saapunut paikalle 19 ja aluksia 19 kappaletta. Helikopterit olivat alueella kaikkiaan n. 15 tuntia. Viimeisenä pelastustehtävistä vapautettiin Silja Europa, illalla kello 20.30. Sen korvasi vartiolaiva Tursas, joka toimi pintaetsintöjen johtajana.

Onnettomuudessa menetti henkensä kaikkiaan 852 ihmistä. Yksi heistä kuoli sairaalassa ja 92 löydettiin vedestä ja pelastuslautoilta pelastusoperaation aikana ja seuraavina päivinä.

Hylky löydettiin 30.9.1994:       59°22,9′ P,  ja  21°41,0′ I.  Hylky makaa n. 80m syvyydessä

 

m/s Estonia: Rakennettu 1980, Meyer:n telakalla Papenburgissa Saksassa, Sally varustamolle. Liikennöi nimellä Viking Sally Turun ja Tukholman välillä vuoteen 1990, kunnes siirtyi Silja Linelle, ja nimeksi tuli Silja Star. Vuonna 1991 alus siirtyi Wasa Lines:n palvelukseen, ja nimeksi tuli Wasa King. 1993 alus vaihtoi omistajaa. Uusi omistaja oli Estline Marine Company, ja nimeksi tuli Estonia. Alus aloitti liikenteen Tallinnan ja Tukholman välillä 1.2.1993.

155,4 x 24,2m. Syväys 5,6m.

Kuuntele:

  Estonias Mayday call, part 1 »»

 

Lähde: Onnettomuustutkintakeskus

 

s/s BORE

Viimeinen höyrylaiva Suomen ja Ruotsin välillä

s/S Bore hostellina Aurajoessa
s/s Bore hostellina Aurajoessa

 

 

Kuvat: ©

S/s Bore, eli Nolla-Bore rakennettiin Oskarhamnin telakalla numerolla 353.  Vesillelasku Maaliskuussa 1959.  Laivan kastoi Kim Von Rettig, ja laiva aloitti liikenteen Suomen ja Ruotsin välillä 1960.

Boren rankentama telakka.
Boren rankentama telakka.

Aluksen pituus on sata metriä. Alukseen mahtui 1028 matkustajaa, 50 henkilöautoa ja 4 linja-autoa, jotka ajettiin sisään aluksen sivuportista. S/s Boressa oli kaksi savupiippua, joista vain takimmainen oli käytössä. Etummainen piippu oli valepiippu, jossa sijaitsi Hans Von Rettigin yksityishytti.

Laivan nopeus Turku-Tukholma välillä oli 15-16 solmua, joten matkaan kului aikaa 13 tuntia. Laiva  lähti joka toinen päivä Skeppsbronilta kello 18.30 ja Turkuun saavuttiin seuraavana aamuna kello kahdeksan.  Boren kanssa vuorotteli Svea varustamon s/s Svea Jarl, joka viimeisenä höyrylaivana lähti Tukholmasta Helsinkiin 25.2.1972.

Höyrylaivaliikenteen 78 vuotinen aikakausi Suomen ja Ruotsin välillä päättyi 1.9.1976 kun viimeinen höyrylaiva s/s Bore saapui Turkuun Tukholman Skeppsbronilta. Laivat olivat tulleet liian suuriksi Skeppsbronin laituriin, ja liikenne siirtyi Värtanin satamaan.

1977 Alus myytiin Jaakonlinja oy:lle (Jakob Lines), ja aloitti liikennöinnin Pitarsaari-Skellefteå. 1979 Alus vuokrattiin Hebrideille öljynporaajien majoituskäyttöön, mutta jo seuraavana vuonna se aloitti liikenöinnin Pietarsaari-Uumaja reitillä.

Vuosiksi 1981-1984 Bore vuokrattiin Algeriaan majoituskäyttöön Kanadalaisille öljynporaajille. 1987 alus myytiin Kotkalaiselle Rannikkolinjat oy:lle, (Kristina Cruises)  ja sen nimeksi tuli Kristina Regina, siihen asennettiin dieselkoneet 1988, ja se aloitti risteilyt Välimerellä ja Afrikan länsirannikolla.

Alus ei enää täyttänyt uusia SOLAS 2010:n mukaisia turvallisuusmääräyksiä, koska sisärakenteissa ja sisustuksessa oli liikaa puuta, joka ei ole paloturvallisuusmääräysten mukaisia. Alukseen olisi siten jouduttu tekemään mittavat muutostyöt, jotka katsottiin parhaammaksi olla tekemättä.

Kristina Cruises myi aluksen Oy s/s Borea Ab:lle 2010,  ja alus maalattiin alkuperäisiin väreihin Naantalin telakalla ja se siirtyi Turkuun, Aurajoen varteen 3.10.2010.

Hostel:

Vuodenvaihteessa 2013-2014  laivalla toimivasta laivahostel Boreasta tuli Suomen suurin hostelli: 290 vuodepaikka ja 130 hyttiä.

Matkustajakapasiteetiltaan Hostel Borea ohitti Helsinkiläisen Eurohostellin, jossa on 255 vuodepaikkaa. Laivahostel Borea on saanut kansainvälisen Hostellin International järjestön laatusertifikaatin kolmantena hostellina Suomessa.