Finferries

Suomen Lauttaliikenne Oy – Finferries

Palvelevaa ja turvallista lauttaliikennettä.

Kuvat: ©

 

 

Suomen valtion omistama Suomen Lauttaliikenne Oy- Finferries, vastaa valtion yhteysalus- ja lauttaliikenteestä yli 40 reitillä ympäri suomen. Yhtiön alukset kuljettavat vuosittain 5 miljoonaa ajoneuvoa. Kuljetusverkoston muodostavat lautta-alukset 7 reitillä,  yhteysalukset 4 reitillä, joista yksi on Kotkassa ja loput Turun saaristossa, sekä  lossit joita on 32 kpl, pohjoisin Kemijärvellä. (tilanne 2015).

Yritys kuljettaa lautoillaan ja yhteysaluksillaan vuosittain yli 4 miljoonaa ajoneuvoa ja 10 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2016 tehdyn asiakastutkimuksen perusteella Finferries sai yleisarvosanaksi 8,6 asteikola 1-10. Eniten arvostettiin matkustamisen turvallisuutta ja varmuutta.

Yrityksellä on käytössä kansainvälinen turvallisuusjohtamisjärjestelmä (International Safety Management Code, ISM) jolla tarkoitetaan alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumista ehkäisevää säännöstöä.

Yhtiön pääkonttori sijaitsee Turussa.

Katso myös Finferriesin moderni sähkölautta Elektra

 

Tutkimusalus Aranda

Tutkimusalus Aranda – Nykyaikaista merentutkimusta ympäri vuoden

 

Kuvat: ©

 

Arandasta:

Tutkimusalus Aranda on Suomen ympäristökeskuksen (SYKE) omistama, biologiseen, fysikaaliseen, kemialliseen ja merigeologiseen tutkimukseen soveltuva tutkimusalus. Alus on tehnyt tutkimusmatkoja myös mm. pohjoiselle Jäämerelle ja etelämantereen merialueille. Pääasiallinen tutkimusalue on Itämeri, ja alusta käyttävät pääsääntöisesti ympäristökeskus ja Ilmatieteenlaitos.

Aluksen jääluokitus on 1A super, joten se kykenee toimimaan vaikeissakin jääoloissa ilman jäänmurtajan avustusta. Maksimi toiminta-aika merellä on 60 vuorokautta. Tätä varten alus on varustettu laitteistolla, jolla voidaan valmistaa juomavettä merivedestä, sekä biologisella jäteveden puhdistamolla. Mitään jätteitä, eikä jätevesiä ei pääse mereen missään vaiheessa. Arandalla on oma monipuolinen sääasema sekä satelliitti- ja sääkuvien vastaanottolaitteistot, kuin myös hyvin varustellut laboratoriotilat tietojenkäsittelylaitteineen.

Kalakantojen seurantaa varten Aranda on varustettu kansainvälisten tutkimusstandardien mukaisilla kaikuluotaus- ja troolauslaitteilla.

Aranda on rakennettu 1989 Helsingissä, Wärtsilän telakalla. Aluksen omistaa Suomen ympäristökeskus, ja laivan varustajana toimii VG- Shipping varustamo.

Aluksen pituus 59,2m, leveys 13,8m. Syväys 5m. Laivassa on kaksi Wärtsilän pääkonetta, joiden yhteisteho on 3000 KW. Matkanopeus 10,5 solmua. Arandan koneisto mahdollistaa sekä diesel- että dieselsähköisen ajotavan.  Aluksella on helikopterikansi, ja alus on varustettu kerosiinisäiliöillä, joten myös helikopterin tankkaus onnistuu.  Aluksen oma sääasema mittaa seuraavat tiedot: Tuulen nopeus ja suunta, ilmanpaine, ilman kosteus ja lämpötila, auringon säteily, meriveden lämpötila ja johtokyky minuutin välein.

 

Arandan tutkimusmatkoihin voi tutustua täältä

 

Lähde: Suomen ympäristökeskus

Turun satama

Turun satama- Nykyaikainen ja kehittyvä palvelusatama

Turun satama on Suomen tärkeimpiä suuryksikkösatamia, jonka runkoliikenne muodostuu säännöllisestä linjaliikenteestä itämeren alueen ja Keski-Euroopan satamiin.

valokuvat © laivakuvat.cm

Tiheintä on liikenne Skandinavian ja Saksan suuntaan. Turun satama on matkustajamäärältään suomen toiseksi suurin matkustajasatama. Turun satama on jo vuosikymmenien ajan ollut yksi Suomen tärkeimmistä autojen maahantuontisatamista. Sataman alueella on ajoneuvojen välivarastointiin sopivaa päällystettyä ja vartioitua kenttätilaa yli 500 000 neliömetriä.  Automerkeistä Ford on keskittänyt koko autojen maahantuonnin Turun sataman kautta (2016). Fordit tuodaan Turkuun Saksasta Travemundesta tai Bremerhavenista.

Turun satamaan tuovat matkailijoita myös kansainväliset risteilyalukset, joiden kohdevalikoimaan Turku tarjoaa mielenkiintoisen vaihtoehdon pääkaupunkien sijaan. Kuitenkin luotsausmaksut verottavat risteilijöiden saapumista turkuun. Utön kautta Turkuun ja Naantaliin luotsausmatka on lyhimmillään 57 merimailia (106 kilometriä) ja pisimmillään Nyhamnista 90 merimailia (167 km). Jos esimerkkinä käytetään Turussa vuonna 2011 käynyttä Artania-risteilyalusta, jonka nettovetoisuutta osoittava luku on 19 744, edestakainen luotsaus Utöstä Turkuun maksaa 9 354 euroa kun taas vastaava käynti Helsingissä tai Maarianhaminassa kustantaa varustamolle vain 2 420 euroa.

Historiaa:

Turun satama on toiminut Suomen porttina länteen jo yli 860 vuoden ajan. Ensimmäiset viralliset maininnat satamasta löytyvät 1100-luvulta, mutta historiantutkimuksen mukaan Aurajoelle purjehti aluksia koko Itämeren alueelta jo rauta-aikana.

1300- luvulla Maunu Eerikinpojan maanlain mukaan Turku oli ainoa kaupunki josta sai purjehtia ulkomaille.

Keskiajalla Turun satama ja kaupunki kasvoivat yhdessä pitkin jokivartta. Laivojen purkauspaikat sijaitsivat Aurajoessa tuomiokirkon kohdalta nykyiselle Aurasillalle asti. Koska syväys jokisuulla ja joella oli matala, vain 8-10 jalkaa, (2,4-3m) purkivat iso osa suuremmista laivoista lastinsa Pikisaaren edustalla pienempiin veneisiin, joissa lasti kuljetettiin loppumatka kaupunkiin neljän miehen soutamina. Puhuttiin Pikisaaren redistä. 1740 luvulla Pikisaaren lastauspaikasta tulikin sitten varsinainen puutavarasatama.

Laivoja kulki edestakaisin kaikkiin Itämeren tärkeimpiin satamiin jo tuolloin, ja yhteydet erityisesti hansakaupunki Danzigiin olivat vilkkaat.  1800-luvun alkupuolella Turku oli kuitenkin edelleen Suomen johtava satama.

1811 Turkuun perustettiin erityinen satamakonttori ja perustettiin ensimmäinen satamamestarin virka, johon nimitettiin vaakamestari Johan Christian Trapp. Hän hoiti virkaansa 1850 luvulle asti.  1817 Turun sataman ja väylän kunnossapitoon alettiin kiinnittää erityistä huomiota ja perustettiin maistraatin alainen ruoppauslaitoksen johtokunta. Kunnossapito tarkoitti käytännössä lähinnä pelkästään ruoppausta.

Purjealusten valtakausi oli päättymässä, ja  1820-luvun lopulla alkoi säännöllinen höyrylaivaliikenne Tukholmaan ja 1830 luvulla Pietariin ja Helsinkiin. Turun palon jälkeen vuonna 1821 Suomen vesillä nähtiin ensimmäinen höyrylaiva, kun ruotsalainen siipirataskuunari Stockholm aloitti muutaman vuoden kestävän liikennöinnin Turun ja Tukholman välillä.  Suomen ensimmäinen merihöyrylaiva Furst Menschikoff rakennettiin Turussa 1836, ja aloitti myöskin rahti-ja matkustajaliikenteen Tukholmaan.  Matka-aika oli 18 tuntia yhteen suuntaan.

1865 P. C.  Rettig rakennutti edustavan matkustajapaviljongin, nimittäin Samppalinnan paviljongin  Aurajoen höyrylaivasatamaan. Vuonna 2015 Turun kaupunki myi tämän yksityishenkilöille  518 000 eurolla. Rakennuksessa toimii edelleen ravintola.

1897 Turussa perustettiin Bore yhtiö ja kaupunki siirtyi säännöllisen talviliikenteen aikaan.

Talvisodan aikaan Turun satama oli kaupungin pommitetuin kohde. Turun kaikkiaan 29 pommituspäivästä satamaa pommitettiin 13 päivänä.

Pansion öljysatama valmistui 1930-luvulla. Rautatien rakentaminen öljysatamaan aloitettiin 1930, ja se valmistui maantien kanssa 1932. Kolme öljy-yhtiötä vuokrasi alueita satama-alueelta ja alkoi rakentamaan öljysäiliöitä. Pansion kallioon louhittiin myös ilmavoimien polttoainevarasto jo ennen talvisotaa. Ensimmäinen aikakautensa iso tankkeri saapui Pansion öljysatamaan 1931.

Vuonna 1950 päätettiin perustaa ensimmäinen satamajohtajan virka, johon nimitettiin määräaikaisesti viideksi vuodeksi Carl Gentz. Tämä kuitenkin lopetti virkakautensa kesken, ja vuonna 1954 uudeksi satamajohtajaksi nimitettiin merikapteeni Kaarle Haikkola. Virka vakinaistettiin 1956. Haikkola hoitikin tehtävää eläkkeelle jääntiinsä saakka vuoteen 1965, ja seuraajaksi valittiin ekonomi Esko Ajanko (-1984). Ajankoa seurasi tehtävässä entinen satamakapteeni, merikapteeni Henrik Pettersson (-1994). Petterssonin saappaisiin astui sittemmin entinen Hangon sataman johtaja Tom Luoma.

Silja Linen matkustajaterminaali valmistui nykyiselle paikalleen vuonna 1972, joka korvasi vuonna 1956 valmistuneen matkustajapaviljongin. Tässä vaiheessa vielä Viking Linen satama sijaitsi Naantalissa, mutta vuonna 1973 Turun kaupunki rakensi Viking Linelle terminaalin, jota laajennettiin 1980 luvun alussa sekä myöhemmin vuonna 1988. Nykyiseen kuosiinsa terminaali remontoitiin 2013.

2000-luvulle tultaessa Turun satamasta oli muodostunut Suomen tärkein Skandinavian liikenteen satama ja jakelukeskus.

Pansion junalauttasataman vihkiäisiä juhlittiin vuonna 1998.

Turun Satama palvelee tehokkaasti sekä matkustaja- että tavaraliikennettä. Liikenteen pääsuunnat ovat Skandinavia ja Saksa. Säännöllistä linjaliikennettä on lisäksi myös Englantiin, Norjaan ja Tanskaan sekä tarvittaessa Ranskaan ja Espanjaan.

Tilastoa:

Liikenne:  2013 /  ( 2014:)   / 2015/    2016

  •   Kokonaisliikenne  (milj. t)   2,6  /    (2,7 )  /    2,6 /  2,5
  •   Vesialue                          1045 ha, maa-alue 225ha
  •   Tuonti      (milj. t)                       1,4  /    (1,1 )  /  1,2 /   1,1
  •   Vienti       (milj. t)                       1,2   /   ( 1,4)  /  1,4  /  1,4
  •   Matkustajaliikenne (milj. henk.)  3,5  /   (3,3)  /   3,4 /   3,3
  •   Aluskäynnit                  2200 kpl   /     (2185 kpl )  /  1850  2006 kpl
  •   Laituripituus                5km
  •   Ro-ro rampit                13 kpl
  •   Max syvyys                  10m

Turun Satama Oy ilmoitti torstaina 12.3.2015, että se aloittaa koko henkilöstöä koskevat yt-neuvottelut.Tavoitteena on säästää vuositasolla 900 000 euroa. Liikevaihto oli viimeksi 21,5 miljoonaa.  (2015: 20,9 Milj. Euroa)

Muut suomen rannikon satamat pohjoisesta etelään:

Tornio, Kemi, Oulu, Raahe, Kokkola, Pietarsaari, Vaasa, Kaskinen Pori, Rauma, Uusikaupunki, Naantali, Hanko, Inkoo, Helsinki, Kilpilahti, Loviisa, Hamina-Kotka.

s/s Ukkopekka

s/s Ukkopekka, viimeinen hörylaiva rannikolla.

 

s/s Ukkopekka risteilyllä Turusta Naantaliin. Ruissalon Kuuvannokka.
Risteilyllä Turusta Naantaliin. Ruissalon Kuuvannokka.

 

 

  Kuvat: ©

 

 

Turussa kotipaikkaa pitävä, Suomen rannikkoalueen viimeinen reittiliikenteessä oleva matkustajahöyrylaiva s/s Ukkopekka on rakennettu Helsingissä vuonna 1938, nimellä s/s Turku. Valmistuessaan alus toimi silloisen merenkulkuhallituksen tarkastusaluksena, pääasiallisena tehtävänä merenkulun turvalaitteiden kunnossapito.

Toisen maailmansodan aikana alus oli merivoimien käytössä, ja sai aseistuksekseen ilmatorjuntatykin ja ilmatorjuntakonekiväärin, sekä syvyyspomminheittimet. Sodan jälkeen alus oli Neuvostoliiton johtaman valvontakomission käytössä, ja siten se säästyi pakkoluovutuksesta Neuvostoliitolle. s/s Turku jatkoi tämän jälkeen alkuperäisessä tehtävässään

Aluksen pituus on 35m, ja leveys 7,3m. Suurin syväys 3,2m. Nopeus 10 solmua. Aluksen runko on jäävahvistettu, ja keula on rakennetu sellaiseksi että se kykenee kulkemaan myös jäissä.

Aluksen konehuoneesta löytyy koko laivan sydän.  Alkuperäinen Trippel- höyrykone, joka tuottaa 294 KW:n tehon. Höyrykone on rakennettu vuonna 1938, jonka hiililämmitteinen höyrykattila muutettiin öljyköyttöiseksi vuonna 1970. Toimintaongelmien vuoksi kattila vaihdettiin nykyiseen öljykäyttöiseen höyrykattilaan 1978.

Vuonna 1986 alus siirtyi nykyiseen, Pentti Oskari Kankaan Höyrylaivaosakeyhtiön omistukseen, ja nimeksi tuli s/s Ukkopekka. Alus on liikennöinyt tällä nimellä useissa suomen rannikkokaupungeissa, sekä Suomen Tasavallan Presidentin edustusristeilyllä Kiinan korkeimman johdon valtiovierailun aikana. Nykyään alus risteilee kesäisin Turun ja Naantalin välillä.

 

   Lähde: Höyrylaivaosakeyhtiö Ukkopekka oy

  Trippel- höyrykoneen toimintaperiaate:

Höyrykoneissa hyödynnetään yleensä höyryn toista ominaisuutta, nimittäin höyry laajenee (paisuu) paineen ja lämpötilan laskiessa. Joten yleensä riittää, että tulosola sylinteriin on auki vain pienen hetken kerrallaan, jolloin höyrynpaineen ja lämpötilan laskiessa se painaa mäntää edellään, tehden koko ajan työtä. Kun höyry on tehnyt yhdessä sylinterissä työnsä loppuun on siinä vielä usein energiaa jäljellä, joten esimerkiksi laivakoneissa tämä poistohöyry johdetaan usein vielä toiseen isompihalkaisijaiseen sylinteriin. Höyrynpaine on nyt pienempi. Kun se poistuu tästä sylinteristä, se voidaan johtaa vielä kolmanteen isompaan sylinteriin tekemään työtä, jonka jälkeen se vasta poistetaan lauhduttimeen. Tällaisia koneita kutsutaan paisuntojen lukumäärän mukaan joko kaksipaisunta (kompoundi) tai kolmipaisunta (trippeli) -koneiksi. Tällaiset koneet ovat yleisimmin käytössä laivakoneissa.

m/s Estonia

m/s Estonian onnettomuudesta 20 vuotta, 28.9.2014

 

M/s Estonia lähti Tallinnasta aikataulun mukaiselle matkalle kohti Tukholmaa 27.9.1994 klo 19.15, 15 minuuttia aikataulusta myöhässä. Mukana laivassa oli 803 matkustajaa ja 186 miehistön jäsentä. Alus oli asianmukaisesti miehitetty ja merikelpoinen. Lasti normaalisti kiinnitetty ja visiiri asianmukaisesti suljettu ja lukittu. Alus lähti satamasta kaikkien neljän pääkoneen käydessä.

Heti matkan alettua ja Tallinnan satamasta päästyä tuuli puhalsi etelästä 8-10 metrin sekuntivauhtia. Nopeus nostettiin normaaliin matkanopeuteen, 19 solmuun. Matkan jatkuttua avomerelle merenkäynti muuttui rajummaksi. Aluksella oli avomerelle päästyä yhden asteen kallistuma vasemmalle.

Sääennusteen mukaan sää tulisi olemaan tuulinen ja odotettavissa olisi huomattava aallonkorkeus. Voimakas matalapaine lähestyi lännestä.

Yön kuluessa tuulen voimakkuus nousi, puhaltaen 15-20m/s.  Aluksen keinunta voimistui ja osa matkustajista alkoi kärsiä meritaudista. Noin puoli yhden aikoihin yöllä Estonia saapui pisteeseen  N 59° 20′ P, 22° 00′ I, ja jatkoi suuntaan 287 astetta 14 solmun nopeudella. Tuuli oli voimakas, laiva keinui puolelta toiselle aaltojen iskiessä voimalla laivan keulaan. Matkustajista osa voi pahoin ja jotkut antoivat ylen meritaudin kourissa.

Aikaisemmin ainoastaan kerran tai pari, Estonia oli joutunut yhtä ankaraan merenkäyntiin tällä kyseisellä reitillä.

Aaltojen keinuttaessa laivaa rajusti, komentosillalla tehtiin päätös evävakaajien kääntämisestä ulos keinunnan vaimentamiseksi.

Laivan kuudennen kannen ravintolassa, Baltic Barissa soitti ruotsalais-puolalainen orkesteri Henryk Gojs Orkester. Niinkuin joka ilta, orkesterin oli määrä soittaa kello yhteen asti yöllä. Nyt kuitenkin orkesteri huomasi soittamisen olevan liian vaarallista, ja se lopetti keikan kesken kello 23.40.

Yöllä yhden aikaan matruusin tehdessä normaalia tarkastuskierrosta tämä kuuli voimakkaan paukahduksen keulan suunnasta. Perämiehen käskystä hän meni tarkastamaan äänen aiheuttajaa. Hän tarkasti keulavisiirin ja sen lukituksen merkkivalot, ja ilmoitti kaiken olevan kunnossa.

Pian tämän jälkeen useat matkustajat ja henkilökunnan jäsenet alkoivat kuulla epätavallisia ääniä. Kun matruusi kello yhden jälkeen yöllä palasi kierrokseltaan, kapteeni saapui komentosillalle ja tarkastuskierrokseltaan palannut matruusi lähetettiin autokannelle takaisin selvittämään syytä epätavallisiin ääniin. Autokannelle hän ei kuitenkaan enää päässyt…

Kello 01.15 keulavisiiri irtosi laivan keulasta vetäen samalla koko keularampin auki, ja autokannelle alkoi virrata runsaasti vettä. Laiva kallistui nopeasti oikealle. Tilannetta yritettiin korjata kääntämällä alusta vasemmalle ja hidastamalla nopeutta. Konehuoneessa aloitettiin painolastiveden pumppaus painolastitankkiin kallistuman oikaisemiseksi. Painolastitankki oli kuitenkin jo lähes täynnä, joten alusta ei saatu sen avulla oikaistua.  Aallonkorkeus 4m. Tuuli 19-20 m/s

Matkustajia putosi sängyistä, jotkut paiskautuivat päin laipiota, aivan kuin alus olisi törmännyt johonkin.

Matkustajat tunsivat mitä on tapahtumassa, ja ryntäsivät laivan alakansilta ylös portaita pakokauhun vallassa. Käytävillä kuului valtavaa kirkumista, ja ihmisiä säntäili edes takaisin. Laiva kallistui ja vettä virtasi laivan hyttikäytäville tukkien tien monilta matkustajilta. Monet jäivät loukkuun hytteihinsä kylmän meriveden hyökätessä eteenpäin pitkin käytäviä. Heillä ei ollut mitään mahdollisuutta päästä ulos.

Venekannelle päässeille matkustajille jaettiin pelastusliivejä. Jotkut hyppäsivät pakokauhun vallassa kannelta alas myrskyävään kylmään meriveteen. Osa huuhtoutui mereen tahtomattaan. Jotkut onnistuivat kiipeämään aluksesta irronneisiin pelastuslauttoihin.

Alus oli sen verran kallistunut, että yhtään laivan kymmenestä pelastusveneestä ei voitu laskea.

Yhdeksän pelastusvenettä irtosi itsestään.

n. klo 01.20 annettiin pelastusvenehälytys, ja ensimmäinen Mayday- hätäkutsu Estonialta vastaanotettiin klo 01.22. ( m/s Mariella)

Kahta minuuttia myöhemmin 14 laivaa ja rannikkoasemaa, sekä Turun meripelastuskeskus oli vastaanottanut hätäkutsun.

Samoihin aikoihin kaikki neljä aluksen pääkonetta olivat pysähtyneet yksi toisensa perään, koska kallistumasta johtuen koneiden voiteluöljyn paine laski. Generaattorit pysähtyivät hetkeä myöhemmin. Tällöin laivan kallistuma oli 30-35 astetta oikealle.

Kallistuma oikealle lisääntyi ja vesi virtasi laivan sisälle laivan oikean puolen rikkoutuneista ikkunoista. Laivan oikea kylki oli veden alla n. klo 01.30, ja kallistuma  n. 80 astetta.

Klo 01.50 Estoniaa ei enää näkynyt alueella olevien laivojen tutkakuvissa.

Laiva upposi tunnin sisällä ensimmäisistä onnettomuutta enteilevistä havainnoista, ja puolituntia hätäkutsun antamisesta.

Yön ja aamun kuluessa pelastettiin 138 ihmistä, joista yksi kuoli sairaalassa.

Estonia upposi kansainvälisillä vesillä. Onnettomuusyönä Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä oli neljä matkustajalaivaa: Mariella, Silja Europa, Silja Symphony ja Isabella sekä myös Finnjet.

Mariella vastaanotti Estonian ensimmäisen hätäkutsun 01.22, ja saapui ensimmäisenä onnettomuuspaikalle 02.12, jolloin Estoniaa ei enää näkynyt. Ainoastaan  useita ihmisiä, pelastusveneitä ja pelastuslauttoja näkyi vedessä. Mariellan  päällikkö hätäpysäytti potkurit klo 02.20, etteivät meressä olleet ihmiset ja pelastuslautat joutuisi niiden
ruhjomiksi. Ihmisten kuultiin kirkuvan meressä. Kun Silja Symphony vastaanotti hätäkutsun  klo 01.23, siellä käynnistettiin nauhuri nauhoittamaan radioliikennettä. Vastatessaan Estonian ensimmäiseen hätäkutsuun Silja Europastasta tuli hätäradioliikenteen johtoasema.

Silja Europa saapui paikalle toisena aluksena kello 02.30. Kaikki 5 autolauttaa olivat paikalla 03.20 mennessä.

Ensimmäisenä pelastushelikopterina paikalle saapui Rajavartiolaitoksen Super Puma Turusta kello 03.05. Kello 04.50 mennessä paikalla oli neljä helikopteria ja kahdeksan alusta, ja lukumäärä kasvoi koko ajan. Kello 12.00 mennessä helikoptereita oli saapunut paikalle 19 ja aluksia 19 kappaletta. Helikopterit olivat alueella kaikkiaan n. 15 tuntia. Viimeisenä pelastustehtävistä vapautettiin Silja Europa, illalla kello 20.30. Sen korvasi vartiolaiva Tursas, joka toimi pintaetsintöjen johtajana.

Onnettomuudessa menetti henkensä kaikkiaan 852 ihmistä. Yksi heistä kuoli sairaalassa ja 92 löydettiin vedestä ja pelastuslautoilta pelastusoperaation aikana ja seuraavina päivinä.

Hylky löydettiin 30.9.1994:       59°22,9′ P,  ja  21°41,0′ I.  Hylky makaa n. 80m syvyydessä

 

m/s Estonia: Rakennettu 1980, Meyer:n telakalla Papenburgissa Saksassa, Sally varustamolle. Liikennöi nimellä Viking Sally Turun ja Tukholman välillä vuoteen 1990, kunnes siirtyi Silja Linelle, ja nimeksi tuli Silja Star. Vuonna 1991 alus siirtyi Wasa Lines:n palvelukseen, ja nimeksi tuli Wasa King. 1993 alus vaihtoi omistajaa. Uusi omistaja oli Estline Marine Company, ja nimeksi tuli Estonia. Alus aloitti liikenteen Tallinnan ja Tukholman välillä 1.2.1993.

155,4 x 24,2m. Syväys 5,6m.

Kuuntele:

  Estonias Mayday call, part 1 »»

 

Lähde: Onnettomuustutkintakeskus

 

m/s Kalypso Rederi Ab Slite

Myrsten Gotlannista

Gotlantilaisen kauppias ja majatalon isäntä,  Johan Niclas Myrsten ( synt 1836) aloitti laivanvarustajana 1867. Hänen poikansa, merikapteeni ja reservin upseeri Gustaf Myrsten perusti vuonna 1910 Rederi Ab Volo varustamon, vaimonsa Märthan ja veljensä John Myrsten:n kanssa. Volo on latinaa ja tarkoittaa “tahdon”. Varustamo panosti höyrylaivoihin, koska he kokivat että purjelaivojen aika on ohi. Johan Niclas Myrsten oli tosin sitä mieltä, että höyrylaivat eivät ole todellisisia aluksia.

Gustaf ja Märtha saivat viisi lasta: Robert, Sven, Carl Bertil, Lars ja Inga.

Carl Bertil oli yksitoista vuotias kun varustamolle tuli uusi alus m/s Dalhem. Aluksen oli rakentanut Eriksbergin telakka Göteborgissa, ja se oli Gotlannin ensimmäinen moottorialus.

Sodan loputtua 1945 Carl Bertil Myrsten aloitti työskentelyn varustamon konttorissa Tukholmassa

Vuonna 1947 Ruotsalainen Myrstenin perhe perusti varustamon nimeltä Rederi Ab Slite. Carl Bertil Myrstenistä tuli sen toimitusjohtaja. Varustamo harjoitti aluksi rahtilaivaliikennettä mm. Atlantilla. Pienen varustamon oli kuitenkin vaikea saada rahtia ja Myrstenin oli keksittävä jotain tuottoisampaa toimialaa. 5.6.1959 alkoi ensimmäinen matkustaja-alus m/s Slite (950 DWT)  liikennöimään Maarianhaminan ja Ruotsin Simpnäsin välillä.

Alus oli rakennettu 1955 ja kunnostettu siten, että siihen pystyi lastaamaan 30 autoa ja 235 matkustajaa. Alus oli liikenteessä 19.1.1964 asti.

Pian Myrsten halusi lisätä liikennettä, kaksi edestakaista matkaa päivässä. Ahvenanmaan varustamoyhdistyksen piireissä häntä pidettiin “hulluna ruotsalaisena”.

Markkinointiyhtiö Vikinglinja Oy perustettiin 1966,  Rederi Ab Vikinglinjenin ja Ålansdfärjan Ab:n ja kanssa. Se toimi vuoteen 1994 saakka jolloin Slite meni konkurssiin.

Uusi aikakausi alkoi 1970, kun m/s Diana aloitti Turku-Tukholma liikenteen.

Uusi idea varustamoperheella oli risteilyliikenne Tukholman ja Maarianhaminan välillä, joka alkoi vuonna 1976 aluksella Apollo III, joka korvattiin m/s Athenalla 1989.

Viking Linen laivojen punainen väri syntyi siitä, kun Carl Bertil Myrstenin vaimo Britt Marie ja Myrstenin sisar Inga Gattberg veti erilaisilla huulipunilla viivoja valkoiselle paperille. Lopulta naiset päättivät, että huulipuna “mexican fire” on tyylikkäin ja näin viking linen laivat saivat värinsä, joka on sama vielä nykyäänkin: mexican fire. Se löytyy kansinvälisestä värikartasta nimellä apollonpunainen.

Rederi Ab Sliten muut alukset jotka liikennöivät Viking Linelle ovat: m/s Boge 1961-1963, m/s Apollo (Ålandsfärjan) 1964-1967, m/s Visby 1967-1970, m/s Apollo 1970-1976, m/s Diana 1972-1979, m/s Apollo III 1976-1989, m/s Diana II 1979- , m/s Viking Sally (myöh Estonia) 1987-1990, m/s Olympia 1986- , m/s Athena 1989- , m/s Kalypso 1990- .

 

Tulipalo Kalypson rakennusvaiheessa, Turun telakalla Aamulehti 24.3.1990
Tulipalo Kalypson rakennusvaiheessa, Turun telakalla
Aamulehti 24.3.1990

m/s Kalypso valmistui 1990, ja aloitti liikenteen 30.4.1990 klo 21.30 Turusta- Tukholmaan. Laivan pituus 176m ja leveys 29m. Koneteho 4x Wärtsilä Sulzer 9 zal 40 s  23760 Kw (32300 hv). Jääluokka 1A Super. Nopeus 21 solmua. Matkustajia 2200.

m/s Athena valmistui 1989, ja liikennöi Maarianhaminan ja Tukholman välillä vuoteen 1993.

Rederi Ab Slite meni konkurssiin huhtikuussa 1993, ja Kalypso ja sen sisaralus Athena huutokaupattiin Star Cruises varustamolle. Alusten päällystö lähti laivojen mukana Malesiaan. Nykyään Kalypso risteilee Star Cruises  varustamon hallinnassa Hong Kongissa, ja Athena liikenneöi Tanskalaisen DFDS- varustamon hallinnassa Oslon Ja Kööpenhaminan välillä.

Nykyään: m/s Kalypso liikennöi nimellä m/s Star Pisces  

m/s Athena  liikennöi nimellä  m/s Pearl Seaways

m/s Olympia nimellä Princess Anastasia

 

VIKING LINE:

Viking Line teki matkustajaennätyksen vuonna 2014. Matkustajamäärä yhteensä 6610146 matkustajaa. Lisäystä edellisvuodesta oli reilut 76000 matkustajaa. Matkustajista 54,8 prosenttia oli Suomesta,
31,4 prosenttia Ruotsista ja 13,8 prosenttia muista maista.

Vuonna 2015 matkustajamäärä oli 6 568 684 matkustajaa. Turku-Ahvenanmaa-Tukholma reitillä matkustajamäärä oli 1 939 807. Viking Line on tällä reitillä markkinajohtaja yli 58 prosentin osuudella.
Viking Linen matkustajien kokonaismäärä liikennöinnin aloittamisesta vuonna 1959  ylitti 200 miljoonan matkustajan rajan joulukuussa 2014. Viking Linen 200 000 000. matkustaja astui Helsingistä lähtevään Gabriellaan 10. joulukuuta 2014.

28.4 2008 liikennöinnin aloittanut Viking XPRS on kuljettanut 10 miljoonaa matkustajaa 2014. Mikään muu alus samalla liikennöintialueella ei ole saavuttanut saman ajanjakson aikana yhtä suurta matkustajamäärää.

 

kuvat: ©

m/t Stena Arctica

Stena Arctica- maailman suurin lajissaan

Kuvat: ©

 

Maailman suurin jäävahvistettu 1A super- jääluokan tankkeri Stena Arctica    117 100 DWT.

Helmikuussa 2008 Neste Shipping aikarahtasi aluksen ja se siirtyi Suomen lipun alle. Raakaöljytankkeri Stena Arcticasta tuli Suomen suurin laiva. Pituutta aluksella on 249,79m ja leveyttä 44m. Syväys 15,4m. Aluksessa on kaksoispohja. Korkeutta kölistä antennin huippuun 50m.

Stena Arctica valmistettiin Koreassa vuonna 2005. Aluksen omistaa Bermudalainen Glacia Limited.  Vuodesta 2008 alus oli Suomen lipun alla Nesteen ja Ruotsalaisen Stena Bulk:n yhteiskäytössä, ja siinä työskenteli Nesteen aikaan suomalainen miehistö.

Neste Shipping  kuljettaa raakaöljyä, kemikaaleja ja öljytuotteita yli 40 miljoonaa tonnia vuodessa. Yrityksen käytössä on yli 30 alusta. ( Neste Shipping on luopunut varustamotoiminnasta ja myynyt aluksia Huoltovarmuuskeskuksen ja työeläkeyhtiö Ilmarisen puoliksi omistamalle laivayhtiölle, jolta se vuokraa aluksia)

Aluksen Hyundai-B&W 7S60ME-C-pääkone tuottaa 22657 hevosvoiman tehon (16660 KW). Tankkerissa on kuusi lastitankkia kummallakin puolen, joiden vetoisuus on yhteensä 130213,4 kuutiota.  Laivassa kolme lastipumppua, jotka ovat tyypiltään höyrykäyttöinen keskipakopumppu, pumppausteho 3000 kuutiota/tunti. Aluksen jääluokitus on 1A super, joten se kykenee kulkemaan vaikeissakin jääoloissa ilman jäänmurtajan avustusta.

Laivan polttoainediesel tankataan 225 kuutiometrin polttoainesäiliöön. Polttoöljyä tankkeihin mahtuu 3069.3 kuutiota. Polttoaine puhdistetaan kuvassa näkyvillä separaattoreilla kiinteistä hiukkasista sekä vedestä. Kuvassa näkyy myös laivan peräsintä liikutteleva peräsinkone.

27.8.2013 Tämä laiva ulosliputettiin.  Alus on tällä hetkellä Iso-Britannian lipun alla, ja sitä operoi Northern Marine Management/ Stena Bulk.

31.1. 2017 Stena Arctica on saanut jälleen Suomen lipun. Miehistö on vaihtunut sekamiehistöksi ja mukana on myös EU:n ulkopuolisia työntekijöitä. Seilaa Neste Shippingin ja Stena Bulkin yhteiskäytössä. Omistajana yhä Bermudaan rekisteröity Glacia Limited.